airtrek-turbo.ru - Турбосемья! :)

Коллеги!Какое максимальное практическое давление наддува можно поддерживать при степени сжатия 9,1:1?И чего можно ожидать по отдаче мощность\момент на 100м колене 2,4л?

на сток потрахах или на кованине?

А как насчёт управления?
Сколько бы вы ни хотели, стоковый контроллер 4G69 не поддержит вас в стремлении преодолеть границу в 200% нагрузки (там расчёт воздуха аналогичен 4G15T/Z27AG, для которого я делал патч расширения расчётной нагрузки), или чем будете управлять?

Смотря чем дуть и что лить в бак. Вообще вопрос странный)

Да он по тормозам больше )

Georg1970,коллега.Низ на ковке,шатуны усиленные.Бензин 95(по праздникам 98).По контроллеру:понимаю неизученность и малоприменимость родного мозга,но он ещё завязан на вторичные системы-индикация,стеклоподъёмники,самодиагностика,климат,температурный режим,и тд,так что желательно бы его не ампутировать.Весь вопрос-то (максимальный наддув и,как следствие,мощность\момент) в том ,что приводной компрессор ROTREX 38-81,в состоянии выдать 2,69бара,максимальный наддув определяется размером шкива,больше диаметр,меньше обороты,а значит и наддув,и наоборот.Можно глянуть турбокарты,в И-нете например.

RCUS,ты прав.Модные и великие настройщики ,к сожалению,несмогли залезть в родной мозг(кто-то зовёт его РЕНЕССАНС),потребовали проваливать и приезжать с ЕВО ЭБУ и датчиками,что мне крайне некомфортно по вышеизложенным причинам.Есть другой путь-второй ряд форсунок и 2 UNICHIPa.В Королёве так и делают,что мне,в принципе,приемлимо,хотя и не ФэньШуй.200% загрузки это сколько от первоначальной мощности?

eclipse1997 писал(а):RCUS,ты прав.Модные и великие настройщики ,к сожалению,несмогли залезть в родной мозг(кто-то зовёт его РЕНЕССАНС),потребовали проваливать и приезжать с ЕВО ЭБУ и датчиками,что мне крайне некомфортно по вышеизложенным причинам.Есть другой путь-второй ряд форсунок и 2 UNICHIPa.В Королёве так и делают,что мне,в принципе,приемлимо,хотя и не ФэньШуй.200% загрузки это сколько от первоначальной мощности?

Renesas - это название производителя микроконтроллера внутри (M32170). Алгоритмы там определяются программой. Настройщики они не все реверс-инженеры, многие работают с теми описаниями, что есть, а своих не делают.
Программа считывается/записывается нормально при помощи EcuFlash 1.43+ и OP2.0 (или ОРИГИНАЛЬНЫМ OP1.3). 200% - это относительно номинального расхода воздуха на цикл. В зависимости от температуры воздуха и VE это соответствует разному давлению, но обычно считается примерно 1бар избытка. Машина то хоть какая? А то этот 4G69 ставили в грандисы, лансеры, ауты, эклипсы, и везде разные программы и свои особенности

Да, кстати там ещё одна проблема, которую я забыл: рейка на 4G69 без обратки, контроллер учитывает дифференциальное давление по датчику абсолютного давления в коллекторе, стоковый датчик мерит до атмосферы.

Ну,топливная система тоже модифицирована,установлен насос АЕМ 340л\ч,новая магистраль подачи,линейный фильтр,проточная рейка,АЕМ регулятор давления, и ,понятно,обратка.Машина ECLIPSE IV,4G69MIVEC,AWD.Датчик абсолютного давления и расходомер воздуха штатные,МАП тот же,что и на ЕВО 6-9,МАФ-Ево Х.То есть присутствуют задатки для наддува,что и собираюсь сделать.Давно собираюсь...

То что обратка есть - хорошо, но тогда нужно в программе отключать коррекцию длительности впрыска по давление во впускном коллекторе (потому что дифференциальное давление постоянно).

А разве четвёртые эклипсы бывали в стоке на полном приводе?

Про двигатель вспомнил, по-моему я как-то читал мануал на этот эклипс. Это та модификация с 4 лямбдами, двумя катализаторами в коллекторе, и приборкой по CAN. Избавиться от родного контроллера двигателя точно не получится, без него приборка не работает :)

RCUSТы опять прав.Дифдавление ещё одна аппаратурная проблема.Ну,да в стоке AWD не делали,но предусмотрели всё-и туннель,и кронштейны крепления кардана и задний мост с редуктором,и всё.всё.всё...Ну,да собирал NEO,перебирал ВладVVV,я тоже там мешался...

А,да,катализаторов нет,гладкая труба63мм и безразмерная оконечная банка.Лямбды пока на месте,нижние с обманкой.

Интересная конфигурация, поди ещё есть желание управлять электромагнитной муфтой компрессора с контроллера двигателя? :)
Хотя нет... судя по информации с сайта производителя у них нет электромагнитной муфты.

Напоминает мне историю как в Dodge Caliber SRT поставили половину железа с эво10 :)

RCUS,Если честно,муфта не представляется надёжным устройством регулирования.Посматривал в сторону электронноуправляемого байпаса на шаговом двигателе,может быть со своим контролером-ну,там давление по передачам,режимы СПОРТ\СУППЕРСПОРТ\СУПЕР СУПЕРСПОРТ...Но пока задача ограничить предельное давление оборотами,чтобы настроиться без детонации и определиться куда плыть дальше.

Разглядывал этот SRT на подъёмнике,впечатлён.Давно не видел.

при таком раскладе вам нужен пиггибэг субкомп, если без родного никак.

eclipse1997 писал(а):RCUS,Если честно,муфта не представляется надёжным устройством регулирования.Посматривал в сторону электронноуправляемого байпаса на шаговом двигателе,может быть со своим контролером-ну,там давление по передачам,режимы СПОРТ\СУППЕРСПОРТ\СУПЕР СУПЕРСПОРТ...Но пока задача ограничить предельное давление оборотами,чтобы настроиться без детонации и определиться куда плыть дальше.

Вроде электроуправляемый байпас ставят на VAG, только я не знаю как он там устроен и какими сигналами управляется. А какой контроллер позволяет управлять байпасом, и какие датчики ему для этого нужны?

[ADD] Просто насколько я знаю на тех же VAG'ах очень много внимания уделено переходным режимам (если дроссельную заслонку закрыть до открытия байпаса будет очень несмешно), да и основная дроссельная заслонка под бустом открыта полностью.

Про электрические байпасы: я имел в виду Pierburg 7.01830.13.0 и подобные ему, правда не знаю, хватит ли его пропускной способности для управления наддувом.
А VAG для компрессоров использует дроссельный клапан типа "Regulating flap control unit J808" (электромотор, редуктор и датчик положения одним модулем, в случае аварии эта штука в отличие от обычного дросселя должна открываться) совместно с датчиком давления наддува. Бывают разные схемы: в 1.4TSI Twincharger J808 идёт перед основным дросселем, в Audio 3.0TFSI - за основным дросселем. Но и в том, и в другом случае под бустом дроссель полностью открыт, а регуляция наддува производится посредством J808.
Вот картинка из SSP

Блин,а я-то думал,что cказал новое слово в двигателестроении.НО:наличие готовых девайсов обнадёживает категорически.По прежнему приветствуются позитивные гипотезы.

Ещё вариант - пневмобайпас (можно даже от Evo), только управлять давлением в верхней камере при помощи трёхпортового соленоида :)

Прошивку то с контроллера двигателя уже считали?

Rcus,Земеля!Как-то известные тюнеры не смогли ни прочитать,ни даже увидеть карты.Хотя CHECKи видят и могут почистить.По пневмо байпасу:как я понимаю,на клапан действует с одной стороны давление наддува,а с другой-пружина.При подаче вакуума со стороны пружины в определённый момент он открывается,перепуская давление на вход компрессора,и балансируется в каком-то положении.Потом дроссель открывается,вакуум снижается,тарелочка садится,закрывая сброс.Тоесть по сути это ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ,а не регулировочное устройство.Регулирует байпасный клапан турбины.Не?

Плохо пытались значит, не такой уж этот контроллер особенный. Но считать прошивку и найти карты это разные вещи. Собственно на evoscan.com есть же прошивки четвёртых eclipse

Ну при применении с турбиной это так, хотя можно сказать что пластиковый байпас ограничивает давление, потому что начинает подтравливать воздух :) Я предлагаю воспользоваться данным эффектом во благо.

Идея состоит в том, чтобы регулировать давление в верхней камере смешивая воздух коллекторного и атмосферного давления при помощи соленоида, чем больше давление в камере, тем при большем давлении байпас начнёт травить воздух. Звучит не убедительно, да и я сам не уверен, что заработает.

Буду думать.И всё-таки,скока можно дунуть в килограммах?

/*Смотрит в потолок*/ 0.8 :) Или поставить MAF в проставку от EvoX и перенести из той прошивки характеристику (иначе можно упереться в ограничение выходного сигнала)