airtrek-turbo.ru - Турбосемья! :)

Любое обсуждение тюнинга двигателя всегда будет насыщено всевозможными аббревиатурами, сокращениями и названиями фирм. Некоторые из них используются в автомобильном мире с самого начала, некоторые вошли в обиход с момента начала регулярного использования турбокомпрессоров в 80х годах. Знание этих терминов поможет владельцу/тюнеру понять процессы, происходящие внутри и снаружи двигателя и изучить мануалы по работе механизмов .
AFR – Air Fuel Ratio - пропорция воздуха к топливу в топливо-воздушной смеси
ATDC – After Top Dead Center – после Верхней Мертвой Точки
AUDM – Australian Domestic Market или еще ADM – автомобильный рынок Австралии
BOV – Blow OFF Valve – всем известное название- воздушный рециркуляционный клапан
BTDC – Before Top Dead Center – до Верхней Мертвой Точки
CAS – Crank Angle Sensor – Сенсор положения коленвала.
DYI – Do It Yourself – выражение «Нужно Сделать Самому»
EBC – Electronic Boost Controller – Электронный бустконтроллер, регулятор наддува.
ECU – Engine Control Unit- Электронный Блок Управления или «мозг» машины.
EDM – European Domestic Market – Европейский автомобильный рынок
EvoM – сайты http://www.evolutionm.net и http://forums.evolutionm.net
HFC – High Flow catalytic converter – Катализатор увеличенного объема, 3 дюйма и более.
IAT – Intake Air Temperature – Температура воздуха на впуске
IM – Inlet Manifold - Впускной коллектор
JDM – Japanese Domestic Market – Японский автомобильный рынок
MAF - Mass Air Flow – Массовый Расход Воздуха, но обычно употребляется в значении датчика ДМРВ
MBC – Manual Boost Controller – Механический регулятор наддува.
MIAT – Manifold Inlet Air temperature-Температура Воздуха во Впускном Коллекторе или сенсор ТВВК.
MTBT - Minimum Timing for Best Torque- Минимальный УОЗ для достижения оптимального крутящего момента
NA – Normally Aspirated – Атмосферный двигатель ( без турбокомпрессора или нагнетателя)
NBO2 – Narrow Band Oxygen Sensor – штатная лямбда-зонд
PITA - Pain In The Arse - выражение “ заноза в заднице»
PCV – Positive Crank Ventilation- односторонний клапан, активирующийся вакуумом для вентиляции картерных газов
TBE – Turbo Back Exhaust – обычно обозначает 3-х дюймовый выпускной тракт с катализатором.
ROM – Read Only Memory – Чип памяти «мозга» автомобиля.
TDC – Top Dead Center – Верхняя Мертвая Точка, ВМТ
TPS – Throttle Position Sensor – Датчик Положения Дроссельной заслонки
USDM – United States Domestic Market – автомобильный рынок США.
WBO2 – Wide Band Oxygen Sensor- широкополосная лямбда-зонд
WOT – Wide Open Throttle – полностью открытая Дроссельная Заслонка

Если у вас есть желание и время для тюнинга, то следующим шагом будет приобретение необходимых для этого инструментов. Что же именно будет необходимо?
1) Программа EcuFlash версии 1.42 или 1.44 – она предназначена для чтения, изменения и записи параметров в ЭБУ двигателей с электронным впрыском топлива и «мозгов» систем ACD и AYC ( системы распределения крутящего момента в трансмиссии). Программу можно скачать здесь http://www.tactrix.com/index.php?option ... &Itemid=58
2) Соединительный кабель OpenPort 2.0 – этот кабель соединяет USB порт вашего лэптопа с OBDII терминалом и проводком активации записи на вашей машине. У устройства имеется встроенный драйвер, который загружается самостоятельно в ваш лэптоп при подключении кабеля. Приобрести кабель можно здесь http://www.tactrix.com/index.php?option ... &Itemid=53

3) Лэптоп. Вам понадобиться лэптоп ( ноутбук) , поскольку работа с автомобильным ЭБУ заключается в считывании и перепрограммировании электронных данных. Данный ноутбук должен быть в состоянии работать автономно внутри автомобиля как минимум несколько минут, но при этом иметь хорошие аккумуляторы, способные держать зарядку достаточно долго. Лбой ноутбук моложе 2000 года выпуска с Виндоуз ХР вполне подойдет для этих целей. Современные мини-нет портативные компьютеры с 7-9 дюймовыми экранами очень удобны для работы внутри машины. Могу возникать неприятности при использовании Виноуз Виста, когда с Виндоуз-7 такого не замечено.
4) Автомобильный адаптер 12 Вольт постоянного тока – 120 Вольт переменного. Необходим для того, чтобы иметь возможность в нужный момент подзарядить ваш ноутбук через питание прикуривателя.

5) EvoScan 2.7 и выше – программа, предназначенная для чтения и логгирования параметров ЭБУ. Версии 2.7 и выше работают с «мозгами» систем ACD и AYC при наличии кабеля OpenPort 2.0. Более старые версии программы работают с ранней версией кабеля- OpenPort 1.3 U. Программу можно купить здесь http://www.evoscan.com/evoscan-gps-obdi ... n-software

6) Широкополосная лямбда-зонд (ШЛЗ). Используется для измерения и логгирования топливно-воздушной смеси в режиме реального времени, у большинства как правило последовательный или аналоговый выход, используемые для логгирования показаний. Не нужно путать ШЛЗ со штатной лямбдой-зондом. Штатная лямбда используется вместе с EvoScanом для контроля за топливными тримами и является самым необходимым инструментом при установке и настройке топливных форсунок большей производительности. Автор статьи на своем Эво использует Innovate –LM1 , но так же рекомендует AEM и Zeitronics, помимо других известных брэндов.

Есть еще некоторые инструменты, которые помогут в тюнинге, как-то:
7) Mitsulogger – отличная бесплатная программа для логгирования с множеством удобных «примочек» - http://www.activematrix.com
8) 1.3U OBDII кабель- может быт использован для работы со старыми версиями программ EvoScan и EcuFlash
9) xml Editor: понадобиться какая-нибудь удобная в использовании программа, которая упростит редактирование файлов xml. Можно воспользоваться программой MS Notepad, но более удобная - Notepad ++ Portable,которая к тому же является бесплатной.
10) Hex Editor – в какой-то момент понадобиться программа для редактирования файлов Hex, в большей части для изучения кодов и их поисков. Можно использовать программу XVI32 версии 2.51, которая является бесплатной и используется в Windows 95 и ХР.
На странице 16 файла рисунок 2 показывает, как выглядит XVI32, когда используется для изучения идентификационного кода в параметрах «мозгов» ACD и AYC чтобы в последствии создать правильный дефенишн – файл с расширением xml.

11) Набор для определения детонации – микрофон с усилением сигнала и наушники, которые используются для прослушивания звуков детонации, вкладышей и Шатунно-Поршневой Группы (ШПГ).

EcuFlash – это бесплатная программное обеспечение, предназначенное для работы с «мозгами» Митсубиши и Субару в процессе тюнинга и может использоваться для множества разных двигателей при условии наличия правильно описанного дефенишн файла xml. Программа была написана Colby Boles и компанией Tactrix. Вне зависимости от того, есть ли у вас на данный момент в наличие подходящий кабель OpenPort или нет, вам все равно нужно прочитать данный документ, чтобы ознакомиться с различными возможностями данной программы. Существует огромное количество параметров, которые можно изменять, но НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не допускается изменять ВСЕ параметры. На самом деле, удобство использования стокового ЭБУ как раз и состоит в том, что большую часть параметров можно не трогать, оставив их настройки заводскими, т е уже оптимальными.
В частности, обязательно ознакомьтесь с разделом СЧИТЫВАНИЕ КОДА ИММОБИЛАЙЗЕРА

Скачайте программу EcuFlash и сохраните ее в отдельной папке указав в названии номер версии.
Запустите программу инсталляции, которую вы только что скачали. Программу можно установить в директорию C:/Program Files/Open Ecu/EcuFlash или в любую другую, как вы обычно это делаете ( директория не должна содержать в своем названии буквы русского алфавита). Когда установка закончится, откройте папку EcuFlash, создайте иконку запуска приложения EcuFlash.exe и поместите ее на Рабочий стол для удобства запуска. Если вы избрали первый вариант, то теперь просмотрите директорию C:/Program Files/Open Ecu/EcuFlash/rommetadata/Mitsubishi/evo и найдите в ней дифинишн файл с расширением xml для своей модели эво (для аиртрека дефенишн нужно будет вручную скопировать в эту директорию, предварительно скачав дифинишн из других источников). Щелкните правой кнопкой мыши по нужному файлу и выберите в меню Open with (Открыть в…) и выберите Notepad ( Блокнот)

В родном «мозге» автомобиля содержится огромное количество значений, нужных для управления автомобилем, но закодированных производителем в различных таблицах. В оригинальной прошивке все эти данные неизвестны и представляют собой килобайты информации. Так как узнать, что есть что в этой куче знаков и значений, как разобраться где какие параметры и какие у них значения? Для этого и нужен дифинишен файл – файл описания. Если скачать родную прошивку автомобиля и попробовать открыть ее в EcuFlash ( или другой подобной программе), то мы не сможем этого сделать, поскольку программа «не поймет» какие именно параметры она должна отобразить и где брать значения для этих параметров , для нее прошивка –это один большой набор знаков. Когда же мы даем программе дифинишн файл, который предназначен для того, чтобы «объяснить» программе, что именно нужно показать и из каких участков прошивки нужно взять данные, то все начинает работать- мы видим то, что нам нужно видеть и редактировать. Проблема с дифинишен фалами состоит в том, что чтобы его создать, нужно потратить достаточно много времени на родную прошивку, найти в ней необходимые параметры и правильно их описать в дифинишн файле. Поэтому как правило, дифинишен файлы достаточно небольшие и отображают только самые необходимые параметры, без которых тюнинг «мозга» либо невозможен вообще, либо будет ограничен и не максимально эффективен. Те дифинишен файлы, в которых описано большое количество параметров, встречаются не часто и очень известны и популярны, например tephra.

Несмотря на то, что много параметров в разных заводских прошивках «мозгов» уже обнаружены, их бОльшая часть до сих пор не открыта. Для примера- на момент написания данного документа, параметр УОЗ ( Угол Опережения Зажигания) для запуска двигателя так и не был найден и информации по нему не было ни на одном форуме по Эво. Еще предстоит открыть и описать положение множества различных функций заводских прошивок. К тому же, одни и те же параметры (1D), таблицы(2D) и карты (3D) могут быть открыты для популярных автомобилей ( как например Эво), но могут быть ненайдеными для менее известных версий машин. Дифинишен фалы для таких автомобилей либо очень скудны в плане открытых параметров, либо вообще не существуют. В последнем случае, если вы захотите заняться тюнингом подобной машины, то вам придется потратить очень большое количество времени на то, чтобы найти необходимую информацию в бинарном файле заводской прошивки. Если подойти к делу с достаточным упорством и настойчивостью, то в этом нелегком деле может помочь анализ уже известных прошивок и дефинишн файлов к ним для того, чтобы попробовать изучить схожие участки программы на не открытой прошивке, которые иногда могу совпадать с первыми по структуре расположения данных в заводской прошивке.
Дифинишен файлы можно создать или редактировать в любой простой программе текстового редактирования, как например Notepad ( Блокнот). Любой дефинишн файл должен иметь расширение xml.
Структура самого дефинишен файла должна соответствовать определенному формату, чтобы он отображал информацию в программе правильно. Для того, чтобы он отображал необходимые парамтеры корректно, в нем должны быть совершенно четко указаны hex адреса в первичном коде ( Bin), для возможности видеть и редактировать данные параметры.
Существует очень строгий набор правил по форматированию дифинишен файла, чтобы он работал корректно, так что самым лучшим вариантом при редактировании данных файлов является копирование и вставка схожих параметров из других дефинишен файлов, и лишь потом введение новых данных во вставленную в ваш файл информацию. Для иноформации- если в дефинишен файле указать данную формулу `level=x’ , то она будет означать уровень знаний тюнера, где уровень 1 – Самый продвинутый, уровень 2 - продвинутый, уровень 3- промежуточный. При отсутствии данной формулы в дифинишен файле, автоматически предоставляется доступ ко всем уровням работы с прошивками.
В Википедии существует подробное объяснение файла xml и его правилам написания.
Ниже ( в оригинальном файле) приведена вырезка из дифинишен файла от JDM Evo7, в которой указаны обязательные элементы, необходимые для корректной работы данного файла. Для того, чтобы EcuFlash смог считать прошивку с мозга машины, данные в файлах xmlid , internalidhex и четыре значения по адресу F52 должны совпадать. Примечательно, что EcuFlash работает с маленьким шрифтом, в то время как программы для редактирования фалов с расширениме hex обычно работают с заглавным шрифтом.
После всего, что связано с идентификацией прошивки в дифинишен файле ( romid), далее следуют описания скейлинга параметров (scaling -это слово чаще всего так и употребляется, поскольку оно более привычно при работе с прошивкой, нежели русское слово масштабирование). Скелинги описывают единицы измерения, размерность, масштаб, пропорции тех данных, которые нам необходимо видеть в EcuFlash. Скейлинги указываются в дифинишен файле в самом начале, что обусловлено необходимостью их загрузки в EcuFlash до того, как программа начнет отображать данные.
Далее в дифинишен файле прописываются сами параметры, таблицы и карты. Указываются все необходимые для правильного отображения элементы – название, категория, адрес параметра в заводской прошивке в двоичном коде, тип, единицы измерения. Затем указывается масштабирование по осям ( которые будут использованы в таблицах- в данной вырезке это загруженность Load и обороты двигателя RPM ), адреса параметров в родной прошивке, размерность элементов и скейлинг.
Команда </rom> указывает программе на окончание описаний в дефинишн файле.
Примечание 1: команда toexpr=”x/10” является примером формулы, предназначенной для конвертации заводских десятичных значений прошивки в понтяные единицы измерения, которые буду отображены в EcuFalsh при работе с прошивкой.
Примечание 2: команда frexpr=”x*10” является обратной по функциональности формулой, необходимой для того, чтобы перевести единицы измерения , отображенные в Ecuflash, в данные, с которыми работает «мозг» автомобиля и которые будет ему « понятны».
Примечание 3: при использовании команды format=”%.1f” значения EcuFlash будут отображаться с точностью до 1 знака после запятой, а если ввести команду format=”%.0f” , программа округлит все отображаемые значения и будет показывать только целые числа.
Примечание 4: команда storagetype=”unit8” означает однобитное кодирование ( 8 бит), а команда storagetype=”unit16” означает двухбитное кодирование (16 бит).

Запустите программу через иконку, которую вы ранее сохранили на рабочем столе ( См картинку 3 на странице 20 оригинального документа). Когда она откроется, вы увидите слева вверху обычные майкрософтовские менюшки, иконку с папкой, иконку с дискетой для сохранения файлов, четыре небольших иконки чипов, символизирующих ЭБУ, три из которых со стрелками, а четвертый двойной.

Прежде чем подсоединиться к OBD разъему через кабель OpenPort, необходимо выполнить четыре действия.

Для установления уровня допусков программу, зайдите в меню File и выберите Options , чтобы появилось таблица, изображенное на рисунке ( рисунок номер 4 на стр 20 оригинального документа).
Выберите User Level и потом Developer – это даст вам доступ ко всем возможностям, имеющимся в программе. Если нет желания иметь дело с уровнями допуска, то можно просто удалить строчку `level=x’ (1,2,3 или 4 вместо х) из дифинишен файла.

Для того, чтобы выбрать директорию хранения файлов с прошивками вашего авто, кликните на Rom Directory и укажите ту папку, где хранится нужная прошивка.
Для того, чтобы выбрать директорию с дифинишен файлами вашего авто, кликните на Metadata Directory , и укажите ту папку, где хранится нужный xml файл.
Примечание. Старайтесь не сохранять и не держать в указанных папках файлы и резервные копии файлов с расширением xml, hex,bin , а хранить их в других папках, поскольку если хранить их вместе в одной папке, то EcuFlash может попытаться использовать более старую версию файла, при этом вы будете думать, что открыли самую свежую версию своей прошивки. Самый лучший вариант- это хранить их в другой папке с абсолютно другим названием.
Оставьте программу открытой для установки цвета отображения данных в таблицах.

Для выбора желаемого цвета отображения данных в картах и таблицах в меню File выберите Options, затем кликните на Default Color Maps, чтобы войти в список доступных вариантов ( рис 5 на странице 22 оригинального файла)
Просмотрите все доступные варианты и выберите тот, который вам походит больше всего, поскольку некоторые из них отображают данные более удобно либо же более удобны для восприятия данных. Вот некоторые из наиболее удобных для восприятия наборов цветов: BLUORNG, COLDFIRE , FIRESTRM , JFAN , PALE, RAINBOW , VULCANO , SUNSHINE. Например , FIRESTRM очень удобен для отображения топливных карт.
После того, как вы выберите цвет, нажмите Apply чтобы сохранить установки и закрыть вкладку.

Файлы установок цвета для отображения ( а с ними и сами цвета) цвета могут быть изменены по собственному усмотрению. Для этого необходимо открыть файл с расширением .map программой Блокнот (Notepad). Данные в таком файле разложены в колонках с тремя основными цветами – красный, желтый,синий. Чем больше значение , тем темнее цвет.

Отлично, теперь у вас имеется в наличие соеденительный кабель OpenPort ( или аналог) для подключения к OBDII, а EcuFlash успешно установлена на ваш ноутбук и работает без сбоев. Взгляните на фотографию ( Рис 6 на стр 23 оригинального файла) для того, чтобы понять, что такое OBDII терминал и что такое разъем для EcuFlash. Теперь можно сесть в машину и подключить черную фишку кабеля OpenPort 1.3 к OBDII териминалу автомобиля, а белую фишку кабеля OpenPort 1.3 вставить в белый разъем для EcuFlash ( на Аиртреке обе белые фишки одинаковые и не вставляются друг в друга, как на Эво, поэтому будет необходимо сделать маленький проводок-переходник с двумя папа-пинами на концах и с его помощью соединить 2 пина на фишке и разьеме для работы с EcuFlash).

OBDII теримнал и разъем для EcuFlash расположены в нижней части под панелью торпедо с левой стороны от рулевой колонки напротив водителя. Фишки вставляются одна в другую. Перед отсоединением белой фишки необходимо нажать на пластмассовый стопор.
Вставьте USB фишку кабеля OpenPort в USB разъем вашего ноутбука ( убедитесь в том, что заряда в его батареях достаточно для работы с ЭБУ автомобиля в первый раз). Старайтесь в будущем использовать один и тот же USB разъем вашего ноутбука для работы с EcuFlash, поскольку могут возникать конфликты программных драйверов при использовании кабеля OpenPort 1.3U и OpenPort 2.0
После подсоедининения кабель установит связь с ноутбуком и начнет самостоятельную установку своих программных драйверов. Следуйте установочному процессу и выбирите Proceed Anyway, когда появится окошко с вопросом об необходимости установки.
Когда драйвера кабеля будут установлены и программа будет полностью готова для работы, в меню иконок произойдет изменение- READ ECU( СЧИТАТЬ с ЭБУ) иконка станет активна и стрелка подсветится синим цветом.

В пограмме есть 4 функции для работы с ЭБУ
Read from ECU – скачивание прошивки с ЭБУ ( вся информация с чипа ЭБУ) в EcuFlash
Write to ECU – запись прошивки из бинарного файла bin или hex на чип ЭБУ с последующей проверкой правильности записи
Test write to ECU – загрузка файлов в оперативную память ЭБУ для записи прошивки , отправка программных блоков данных в оперативную память для подтверждения корректности установленной связи с ЭБУ. При этом сам чип ЭБУ, где хранятся все данные и карты не задействован, данные на нем не перезаписываются и не меняются.
Compare to ECU – сравнение прошивки из ЭБУ и прошивки, открытой в EcuFlash на данный момент.
Предположим, что вы собираетесь скачать прошвку из ЭБУ – для этого включите зажигание ( заводить машину не обязательно). Затем нажмите иконку Read from ECU и в появившемся окошке выберите тип авто, прошивку которого вы хотите скачать. В ранних версиях программы EcuFlash данное окошко появлялось пустым, без списка автомобилей для выбора. Если такое случится, то закройте программу, найдите на вашем компьютере папку с названием read templates , скопируйте все ее содержимое и вставьте его в ту папку, где вы храните файлы прошивки ЭБУ ( см пункт 1.8- необходимо скопировать в ту папку, которую вы выбрали во время первого запуска программы), после чего EcuFlash должен отобразить список автомобилей для выбора ( для аиртрека подходит Evo7 GT-A – если его нет в списке, то запросите read temlate для Evo7 GT-A у коллег на airtrek-turbo.ru)
После того, как вы выбрали необходимый вариант авто для загрузки прошивки, EcuFlash скачает прошивку из ЭБУ. Когда считывание информации закончится, EcuFlash попробует открыть считанную прошивку и отобразить ее, проверяя идентификационный номер прошивки. Если в директории программы mettadata/mitsubishi/evo имеется дифинишен файл с идентификационным номером прошивки, совпадающим с идентификационным номером только что скачаной прошивки, то EcuFlash сможет отобразить данные прошивки и они будут доступны для просмотра, изменений, редактирования с помощью имеющегося набора функций программы. Но прежде чем приступить к этому, необходимо найти и отдельно выписать два параметра.

В ЭБУ Эво 7,8,9 содержится код, который связан с ключом зажигания. Этот код должен быть найден, отдельно выписан и сохранен в безопасном месте до того, как будут произведены любые опреации с ЭБУ. Точно такая же прошивка из другого ЭБУ, идентичного вашему, не будет работать с ним, если только данный код не будет соответствовать электронному коду вашей машины и коду в ключе зажигания. Данный код иммобилайзера доступен только тогда, когда выбран один из следующих уровней допуска к программе – Developer, Advanced или Intermediate. При выборе уровня допуска к программе Developer у вас будет возможность работать со всеми данными, которые будут описаны в дифинишен файле xml, соответствующем идентификационному номеру прошивки.
Когда прошивка открыта и отображена в EcuFlash, в разделе прошивки Misc отметьте Immobilizer ( рис 7 на стр 25 оригинального файла). Отдельно выпишите себе четырехзначный hex код, это код вашего автомобиля. Он является уникальным для каждой машины и связан с чипом, встроенным в ключ зажигания. Если вы по какой либо причине утратите этот код, то вас ждут большие неприятности.

Для того, чтобы все картами могли быть использованы на вашем Эво, далее нужно будет вводить данный код в параметр Immobilizer прошивки.
Так же, отображен параметр ECU Internal ID. Скрин-шот на рисунке 7 был сделан при использовании EcuFlash версии 1.38. Если вы не знакомы с идентификационным номером, то зайдите в раздел ROM info прошивки и отдельно выпишите идентификационный номер Internal ID. Это код или номер модели прошивки для вашего Эво. Для Эво 5-9 это восьмизначная цифра. Для примера – номер прошивки для AUDM Эво 9 2006 года 88580013. Коллеги, занимающиеся разбором и описанием прошивок , не всегда углубляются в подробный, детальный разбор каждой прошивки, когда-либо выпущенной Митсубиши, поэтому, если в вашей прошивке открыто слишком мало параметров ( из-за скудного дифинишен файла), то возможно есть смысл попробовать другую версию прошивки с другим номером. Но прежде чем это делать, откройте свою прошивку, внимательно ее изучите, чтобы понять что есть что, какие параметры можно менять. До того, как вы не разберетесь с назначением данных - НЕ МЕНЯЙТЕ НИЧЕГО в прошивке.

1.13 Функции редактирования и просмотр 3D карт
Выберите параметр, который вы хотите редактировать.
Выберите функцию Edit, список доступных действия для редактирования приведен ниже:
Decrement –Уменьшение - используйте клавишу [
Increment – Увеличение – используйте клавишу ]
Move – переместить- используйте клавиши стрелок вверх, вниз, влево, вправо.
Undo – Откат последнего действия- используйте сочетание клавиш Ctrl +Z
Redo- возврат к последнему действию после Undo - сочетание клавиш Ctrl +Y
Select all –выбрать все- сочетание клавиш Ctrl +А
Copy – копировать- сочетание клавиш Ctrl +С
Paste- вставить- сочетание клавиш Ctrl +V
Revert- восстановить - сочетание клавиш Ctrl +R
Set data – ввести значение – клавиша =
Add to data –добавить значение - сочетание клавиш Alt ++
Multiply data- умножить данные- клавиша *
Interpolate vertically- интерполировать вертикально - сочетание клавиш Alt + V
Interpolate horizontally - интерполировать горизонтально - сочетание клавиш Alt + H

Interpolate 2-D - - интерполлировать 2-D - сочетание клавиш Alt + B
Edit map definition – открыть дефинишен файл карты - сочетание клавиш Ctrl +M

Выберите карту, которые вы хотите увидеть в графическом отображении для редактирования.
В меню View выберите View graph

Показана базовая карта MIVEC в графическом изображении. Если расположить указатель мышки рядом с изображение карты, нажать левую кнопку мыши и не отпуская ее начать вращать изображение, то оно будет отображено в любом 3D ракурсе, удобном для вас.

Следующее действие- необходимо установить ШЛЗ ( если у вас есть своя в наличие). Крайне нежелательно устанавливать ее позади катализатора, поскольку она будет показывать немного завышенные значения (чуть беднее). Самым удачным расположением для нее является место в 5 см от фланца приемной трубы. Её нужно расположить в трубе на 3 часа так, чтобы он не задевала ничего в трансмиссионном тоннеле. Не устанавливайте ее под отрицательным углом, поскольку конденсат постоянно будет оставаться на сенсоре и со временем полностью испортит его.
Далее, будет необходимо записать логи в разных режимах работы автомобиля- прогрев, холостой ход (хх), круизный режим, длинные прямые ускорения в горку на 3 и 4 передаче, разгон с полностью открытым дросселем, с 2500 оборотов до 7500. Логгируйте все важные параметры- afr, УОЗ, загруженность, положение датчика ДЗ, обороты двигателя, детонацию, наддув ( если есть возможность) , температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на впуске, время открытия форсунок, загрузку форсунок, топливные тримы. Вам нужно будет понять, какой смысл несет каждый из этих параметров.
Первые два пункта, на которые нужно обратить особый интерес- это топливные тримы и детонация.
Если коррекция топливного трима больше или меньше 5ти процентов, то это несоответствие нужно будет устранить. В разделе НАСТРОЙКА ФОРСУНОК будет подробно описано, как это сделать.
При возникновении детонации будет необходимо определить- на самом ли деле это реальная детонация, либо же это ее фантомное(некорректное) отображение. В случае ее фантомного отображение проблему можно будет исправить. В разделе РАБОТА С ДЕТОНАЦИЕЙ будет детально описано, как это сделать.
Теперь ознакомьтесь с разделом 2, чтобы понять, что можно изменять. Помните при работе с прошивками, делайте небольшие увеличения значений и плавные изменения в таблицах.

Первичным предназначением ЭБУ является расчет правильного количества топлива и корректного угла опережения зажигания необходимых двигателю при разных величинах оборотов двигателя и его загруженности, в пределах разработанных для него рабочих параметров. Для произведение данных расчетов ЭБУ необходимо верно определить загруженность двигателя в конкретный момент времени.
Основным сенсором для определения загруженности двигателя на Эво является MAF сенсор. Для ЭБУ сенсор MAF является источником основной информации, но в то же время в какой-то момент он может стать фактором, ограничивающим оптимальный результат работы двигателя, если попытаться добиться производительности двигателя, находящейся за пределами его заводских параметров. В массовом расходомере воздуха от Митсубиши используется принцип Кармана-Вортекса для определения количества поступающего воздуха, где используется ультра-звук, который после обработки сенсором формируется в постоянное напряжение на выходе, которое пропорционально объему поступающего воздуха. В MAF используется частота от 30 до 2600 Герц с очень четким сигналом при небольших объемах воздуха. Это позволяет логгировать очень точные значения afr при малой загруженности двигателя.
MAF производит измерение объема воздуха, поступающего в двигатель. В этот момент данные измерения не откорректированы и нуждаются в коррекции в соотношении со следующими параметрами:
1. MAF Size – пропускная способность MAFa
2. AIR Temp – Температура воздуха на впуске
3. Barometric Pressure-наружное атмосферное давление воздуха
После коррекции в соотношении с этими параметрами определяется загруженность двигателя и выбираются необходимые значения по топливу и уоз, оптимальные для данной загруженности двигателя. НО, на данный момент не все корректирующие факторы были задействованы. Следующим действием ЭБУ определяет необходимый объем топлива для заданного значения afr при данной загруженности двигателя. Для этого ЭБУ проверяет следующие определяющие и корректирующие параметры:
4. MAF SMOOTHING – выравнивание показаний MAF
5. BARO + TEMP Vs RPM – Барометрическое давление + температура в соотношении к оборотам
6. FUEL MAP – Топливная карта
7. INJECTOR SCALING – пропускная способность форсунок ( размерность)
8. INJECTOR LATENCY- время задержки открытия форсунок.
После этого,значения из параметров, применяющихся при конкретных условиях, так же могут влиять на конечный результат ( количество топлива, необходимое двигателю в определенный момент). Примеры таких параметров:
9. ACCEL ENRICHMENT –режим кратковременного обогащения смеси при резком ускорении авто.
10. WARMUP ENRICHMENT- обогащение смеси при прогреве двигателя
11. CLOSED LOOP – режим поддержания заданного значения смеси по обратной связи от лямбда-зонда
12. LEAN SPOOL- режим забеднения смеси для быстрой раскрутки турбокомпрессора.
Благодаря всем корректировкам может появиться надобность в установки форсунок и даже самого MAFа с большей пропускной способностью- даже без необходимости в глобальной перенастройке ( как в случае при переходе на расчет потребления воздуха двигателем по MAP сенсору, который определяет давление во впускном коллекторе- система, именуемая speed density). Параметры, определяющие характеристики форсунок, прописаны в прошивке и называются INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY. INJECTOR SCALING- опоределяет производительность форсунок в кубических сантиметрах в минуту( cc/min), а INJECTOR LATENCY указывает на время в миллисекундах, которое необходимо форсунке для того, чтобы полностью открыться. Этот параметр иногда так же может называться dead time или void blast-off time, что означает время задержки открытия форсунки ( определяется с момента подачи сигнала на открытие от ЭБУ до ее фактического полного открытия)
AFR указывает на пропорцию воздуха и топлива в топливо-воздушной смеси, т е количество единиц воздуха перемешано с единицей топлива. AFR 11:1 будет означать что 11 единиц воздуха смешаны с 1 единицей топлива для создания топливо-воздушной смеси. Когда ваш Эво работает на хх или движется в круизном режиме, то AFR находится в районе от 14.5 до 14.7 к 1. Такая смесь называется стехиометрической.
Было выявлено, что при стехиометрической смеси в 14.7 к 1 содержание вредных веществ в отработанных газах является минимальным. Поскольку городские автомобили большую часть времени ( 90 процентов) работают на хх, производители решили использовать именно эту цифру для минимизации выброса вредных веществ в атмосферу.
Тем не менее, AFR 14.7 не дает максимальной экономичности расхода топлива на километр. Максимальная экономичность расхода топлива на километр достигатся при AFR близкой к 15.2 к 1.
Какая величина AFR дает максимальную мощность на бензине? На бензине удается получить максимальную мощность, когда он сгорает при AFR 12.5 к 1. Это правило действует для всех двигателей, работающих на бензине- для атмосферных, с турбо-компрессором, с турбо-нагнетателем.
Ниже приведены основные значения AFR, применимые к бензину:
6 к 1 – порог максимально богатой смеси, богаче которого она не воспламенится
9 к 1- малая мощность с черным выхлопом
11.5 к 1 – максимальный крутящий момент на богатой смеси при полностью отрытой ДЗ
12.5 к 1 – Максимальная мощность при полностью отрытой ДЗ
13.2 к 1 - максимальный крутящий момент на бедной смеси при полностью отрытой ДЗ
14.7 к 1 –величина AFR для идеального горения стехиометрической смеси на бензине
15.5 к 1 – забедненная смесь, используется для режимов легкой загруженности-круизный/частичное открытие ДЗ
16.2 к 1 – Максимальная экономичность по расходу топлива, круизные режим/ частичное открытие ДЗ

Эво 7-9 в прошивке имеют одну 3D топливную карту для высокого октана и одну 3D топливную карту для низкого октана, в которых цифры означают конечные, желаемые величины ТВС ( топливо-воздушной смеси)
Как же выглядит таблица AFR на стоковом эво 7, 8 и 9? Топливная карта для высокого октана на стоковом Эво четко показывает нам, чего хотели добиться инженеры Митсубиши и что необходимо двигателю 4G63T для того, чтобы работать хорошо. Значительная часть 3D карты прописана AFR в 14.7 к 1 и при включенном режиме closed loop (режим поддержания заданного значения смеси по обратной связи от лямбда-зонда) это значение будет легко поддерживаться фактически. В результате мы получаем топливную экономичность и удобство в вождении.
Но когда речь заходит о наддуве, то его можно охарактеризовать одним выражением – на больших величинах наддува это «прожорливый хряк». Смесь настроена таким образом, чтобы поддерживать в нормальном состоянии температурный режим в ГБЦ, турбокомпрессоре и катализаторе, даже в режиме продолжительного полного открытия ДЗ для избежания возникновения гарантийных случаев поломок.
Ниже приведена топливная карта стокового Эво 9 ( рис 9 на стр 30 оригинального файла) с точками, отмеченными разными цветами, обозначающими те ячейки, которые были задействованы на данном авто при работе в трех разных конфигурациях.
1) Зеленые точки – полностью стоковый Эво 9
2) Черные точки- Эво 9 с трехдюймовым выхлопным трактом
3) Красные точки – Эво 9 с трехдюймовым выхлопным трактом и наддувом, поднятым до 1.5 Бара в пике, но откатывающимся до 1.3 бара к 7500 оборотов двигателя.
Так же в таблице четко видна выступающая область забеднения смеси , начинающуюся со значения 14.7 при 2500 оборотов двигателя Эво 9 ( 2000 для Эво 7 и 8). Это та область, где турбокомпрессор начинает выходить в наддув, и немного забедненная смесь способствует его более быстрому раскручиванию и получению большей мощности.
Обратите внимание, что стоковый Эво попадает в ячейки с меньшей величиной загруженности двигателя ( от 180 до 200), чем Эво с 3-х дюймовым выпуском(220-200), а тот в свою очередь попадает в ячейки с меньшей величиной загруженности, чем Эво с 3-х дюймовым выпуском и увеличенным наддувом (260-230) .

Установка значений в топливной карте вашего автомобиля во многом зависит от величины наддува на нем и УОЗ. Как общая рекомендация – можно попробовать установить AFR 12.5 -12 в зоне выхода турбокомпрессора в наддув, 11.7-11.5 в зоне выхода турбокомпрессора на пик наддува, и после этого плавно снизить значения до 11- 10.8 к 7500 оборотов двигателя.

Стоковая топливная карта для низкого октана должна иметь схожие значения с высокооктановой картой топлива в зонах хх и круиза, но с момента выхода турбокомпрессора в наддув иметь значения, постоянно увеличивающиеся в сторону обогащения смеси. Обычно, размерность этой карты совпадает с размерностью высокооктановой карты топлива, но это не обязательно. Функция трехмерной графики может быть полезной при работе с топливными картами, поскольку она позволяет визуально определить чрезмерные пики и резкие спады в прописанных значениях, и устранить их.
Карты, показанные ниже ( Рис 10 на стр 31 оригинального документа) – стоковые низко-октановые карты топлива для Эво 7 – прошивка 98640014 и Эво 8- прошивка 93660005 ( они одинаковы) и Эво 9 -88580013. При всей их схожести, в карте для Эво 9 значения типично более забедненные значение смеси в зоне высоких оборотов выше 5500.

Измененная низко-октановая карта топлива , показанная ниже ( Рис 11 на стр 32), является примером того, как она может быть успешно отредактирована, сохранив при этом все необходимые характеристики, но уменьшив расход топлива. Стоковая система зажигания была бы малоэффективной при очень богатых значениях смеси, прописанных в стоковой карте.

Пример измененной низко-октановой карты топлива от Эво 9 ( Рис 12 стр 32)

Здесь показаны две ( рис 13 и 14 на стр 33) высокооктановые топливные карты, одна от стокового JDM Эво 7, другая – измененная от AUDM Эво 9. Обратите внимание на разницу в размерности таблиц ( первая до 260, вторая до 300) и разницу в единицах измерения загруженности двигателя ( в первой карте это проценты, а во второй галоны в секунду)

Приведенные ниже две высокооктановые карты топлива ( рис 15 и 16 стр 34) были изменены , чтобы дать фактическую AFR 12.5, при этом в них сохранены стоковые значения для режима Lean Spool, где сам режим Lean Spool активирован. Большинство тюнеров отключают этот режим в прошивке, но можно его и задействовать, получив от этого определенную пользу.

Когда температура двигателя низка ( ниже, чем пороговое значение температуры для отключения режима Open Loop), ЭБУ не использует лямбда-зонд для поддержания стехиометрической смеси 14.7, значение которой прописано в топливной карте. Вместо этого, ЭБУ рассчитывает необходимое количество топлива по объему поступающего воздуха, «надеясь», что полученная при этом ТВС будет приемлемой для стабильного хх.
Данный параметр прошивки OPEN LOOP TEMP THRESHOLD устанавливает пороговое значение температуры для отключения режима Open Loop, по достижению которой ЭБУ переходит в режим Closed Loop , начиная использовать показания лямбда-зонда для регулировки подачи топлива, чтобы привести его к нужному значению 14.7, как прописано в топливной карте. Показанное значение в 40 градусов Цельсия ( рис 17 стр 35) является измененным, заменившим установленное на ADM заводе значение в 20 градусов Цельсия.

Двигатели с фазами распределительных валов в 264 градуса и более, могут выиграть от установки данного значения в 30-40 градусов Цельсия, для того, чтобы двигатель получал стабильное количества топлива во время прогрева. Для того, чтобы это сделать, обязательно необходимо точно прописать параметры INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY, что в общем необходимо сделать в любом случае.
Так же в прошивке находятся четыре карты, основанные на LOAD VS RPM ( Загруженность с соотношении к оборотам) и TPS VS RPM ( положение датчика Дроссельной заслонки в соотношении к оборотам), которые предназначены для контроля при переходе из режима CLOSED LOOP в режим OPEN LOOP, когда температура превышает установленное пороговое значение. Когда значение , прописанное в такой таблице превышено, ЭБУ приостанавливает попытки работать в режиме CLOSED LOOP ( регулирование подачи топлива по сигналу лямбда-зонда)
Для информации- когда ЭБУ работает в режиме OPEN LOOP, LONG TERM FUEL TRIM (долгосрочный топливный трим), применявшийся в режиме CLOSED LOOP, будет применен ко всей топливной карте. Это отличная функция, но ее использование означает, что значения всех топливных тримов должны быть близки к идеальным и находиться в районе 0%, что достигается путем прописывания правильных значений для INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY. Значение этого трима должно быть максимально приближено к 0, если используется бензин с ОЧ 98-100 на стоковых форсунках.
На Эво 9 присутствует возможность топливной коррекции для SHORT TERM FUEL TRIM (краткосрочный топливный трим) в пределах 25 процентов в плюс и минус, так что существует большой запас по подстройке подачи топлива.

Значения в этой таблице ( рис18 стр 36) указывают пороговые значения загруженности двигателя, выше которых активируется режим Open Loop. В прошивке находятся две таких таблицы с одинаковыми значениями. На данный момент нет четкого объяснения в чем они разнятся. В любом случае, при изменении данных в одной из них, убедитесь в том, что и во второй таблице они будут идентичны данным из первой.

Значения в этой таблице могут быть изменены для того, чтобы форсировать активацию режима Open Loop для каких-то конкретных областей оборотов двигателя, например когда двигатель работает при режиме круиза на последней передаче- в таком случае модификация значений в данной таблице поможет экономить топливо. Для того, чтобы все работало корректно, значение загруженности должно быть установлено ниже реальной значения загруженности , логгируемого во время режима круиза на дороге. При этом, так же следуют залоггировать данные положения датчика ДЗ и внести соответствующие изменения в таблицу OPEN LOOP TPS THRESHOLD V RPM (пороговое значение открытия ДЗ по оборотам для включения режима Open Loop ).
В высоко-октановой карте топлива, приведенной ниже ( рис 19 стр 36), красным цветом отмечена область , где активируется режим OPEN LOOP, что наглядно показывает, как эти два параметра ( топливные карты и пороговое значение загруженности по оборотам для включения режима Open Loop) взаимодействуют между собой.

Значения в этой таблице ( рис 20 стр 37) указывают пороговые значения величины открытия Дроссельной Заслонки, выше которых активируется режим Open Loop. При редактировании прошивки Эво 9 внесите идентичные значения в обе таблицы ( в прошивке две таблицы). Если у вас установлены распределительные валы с фазой 264 и более и при этом наблюдается проблема со стабильностью хх, то можно установить нулевое значение (0) в ячейках 500 и 1000 оборотов, что должно помочь стабилизации хх за счет активации режима CLOSED LOOP.

Как уже было сказано, в прошивке находятся 2 таких таблицы и значения в них практически одинаковы. На данный момент точно не известно, в чем заключается разница между ними. Тем не менее, внесите идентичные значения в обе таблицы.

В прошивке находятся 2 таблицы( рис 21 стр 38), отвечающие за данную функцию, но пока алгоритм их использования ЭБУ стопроцентно не понят.
Значения в данной таблице для переходного режима определяют, как долго форсунки будут продолжать впрыскивать топливо при замедлении автомобиля или двигателя, пока ЭБУ их полностью не отключит. К тому же, этот параметр так же связан с эффектом «подвисания дросселя» при сбросе газа, больше актуальным для автомобилей с мкпп ( на ускорении примерно в половину открытия дросселя переключения доставляют некоторые неудобства). Значения в ячейках загруженности 60 и 70 могут быть снижены для уменьшения времени закрытия ДЗ. Значения в ячейка загруженности ниже 60 следует оставить заводскими, что поможет в удобстве передвижения в трафике на малых скоростях.

Это основная таблица обогащения смеси по температуре двигателя ( рис 22 стр 39). Все остальные таблицы, связанные с обогащением смеси при ускорении привязаны к ней.

Значения в данной таблице ( рис 23 стр 39) – асинхронное обогащение смеси при ускорении на основе положения датчика ДЗ. Поскольку параметр асинхронен, скорее всего он является разовым обогащением смеси в случае резкого нажатия на педаль газа. Параметр используется для устранения кратковременного забедненния смеси при резком открытии ДЗ.

На случай выхода из строя MAFа, в прошивке Эво имеется аварийная функция,которая позволяет симулировать значения загруженности на основании положения ДДЗ и оборотов двигателя ( рис 24 стр 40). Такая аварийная система известна под названием топливная карта ”alpha-N”

Скорее всего существуют таблицы по оборотам и наддуву, привязанные к данной таблице, но пока они не были обнаружены( в прошивках)/описаны ( в дефенишен файлах).

В случае, если максимальное значение, установленное для уровня детонации в параметре KNOCKSUM превышено ( т. Е. ЭБУ зафиксировал уровень детонации больший, чем допускается), к значениям, прописанным в топливной карте , начинает постоянно добавляться некоторое количество топлива для обогащения смеси, необходимого для устранения детонации. Если фактическое ( логгируемое) значение параметра KNOCKSUM превысит 6 единиц, то в таком случае к количеству топлива, прописанному в соответствующей ячейке топливной карты, будет добавлено дополнительное количество топлива, которое будет рассчитано по следующей формуле:
(KNOCKSUM – 6) * 160 / 256
У добавляемого количества топлива есть верхний предел, который ЭБУ берет из таблицы температуры двигателя, хотя все определяющие значения для расчета обозначены hex=0xD9, decimal=217 , AFR=8.67
Практический пример – допустим заданное значение AFR в топливной карте равно 11.0 (что соответствует decimal 171) и при этом ЭБУ зафиксировал уровень детонации в 10 единиц (KNOCKSUM=10). При таком уровне детонации новая величина AFR, которую нужно будет использовать для добавления топлива и устранения детонации, рассчитывается ЭБУ так:
(10 – 6) * 160 / 256 = 2
171 + 2 = 173 decimal, что соответствует AFR 10.9, т е топливно-воздушная смесь станет на 0.1 AFR богаче, чтобы устранить уровень детонации в 10 единиц.
Возьмем еще один пример, с уровнем детонации в 36 единиц.
( 36- 6 ) * 160 / 256 = 18
171 + 18 = 189 decimal, что соответствует AFR 10.0, т е при уровне детонации в 36 единиц ТВЗ станет на 1 AFR богаче по сравнению с заданным в топливной карте значением в 11.0 AFR.
Естественно, что при возникновении детонации значение октана бы было понижено, что привело бы ЭБУ к переходу в работу по низко-октановой топливной карте, значения AFR в которой и так существенно богаче, что сразу отразится на обогащении смеси. В реальности это отличный защитный барьер, который имеется в арсенале ЭБУ. Приятно знать, что в случае необходимости он может добавить до 10 процентов топлива на впрыске в течении всего 6 вспышек зажигания или трех оборотов двигателя. При экстремальных условиях, это так же должно помочь снижению температуры выпускных газов, которая неизбежно поднимается до нежелательно высоких значений из-за отката УОЗ при обнаружении ЭБУ детонации.
Для Эво 7 адрес точки включения коррекции AFR = 17AE, 160 повышающее число = 17BO
Для Эво 8 адрес точки включения коррекции AFR = 17AE, 160 повышающее число = 17BO
Для Эво 9 адрес точки включения коррекции AFR = 13AE, 160 повышающее число = 13BO

Увеличение значения параметра повышающего числа приведет к общему увеличению обогащения ТВС при детонации. Этот замечание может быть очень полезно для полностью гоночных, мощных автомобилей, поскольку дает возможность пользоваться дополнительным защитным барьером в типичном случае соскакивания впускных патрубков при большой величине наддува.

Идельный процесс воспламенения топлива проходит по следующему сценарию:
1. Заряд топливновоздушный смеси попадает в камеру сгорания. Для самого эффективного получения максимальной мощности величина AFR этой смеси должна быть около 12.5 к 1. Принимая во внимание то, что двигатель Эво был разработан более 20 лет назад ( т е с инженерной точки зрения он уже конструктивно не идеален), неоптимальное качество бензина, достаточно большую величину наддува- достичь получения максимальной мощности на такой смеси не возможно, если только не использовать впрыск водометанола для охлажения камеры сгорания. Поэтому большинство кольцевых и бустапных Эво используют AFR от 11.5 до 11.0 к 1 для получения максимальной мощности с 4G63T.
2. Когда впускные и выпускные клапаны закрываются, свеча дает электрический разряд, который трансформируется во вспышку. На Эво 8 вспышка происходит при 18-21 градусах BTDC на 7000 оборотов двигателя. На Эво 9 вспышка происходит позже, при 14-16 градусах BTDC на 7000 оборотов двигателя. Так почему на Эво 9 угол опережения зажигания при одинаковых оборотах меньше, чем на Эво 8? Частично потому, что у Эво 9 ГБЦ лучше продувается и охлаждается лучше, чем ГБЦ Эво 8. Поэтому двигатель на Эво 9 может работать на более бедных ызначениях AFR без ущерба качеству функционирования. Более бедные смеси сгорают быстее вплоть до значения AFR 12.5 к 1. После этого значения AFR смесь начинаег сгорять мелдленее. Смесь, сгорающая быстро, не требует такого опережения зажигания, которое необходимо для медленно сгорающей смеси. Тем не менее, здесь не утверждается о том, что Эво 9 с завода работает на более бедных смесях, нежели предыдущие Эво, это совсем не так. Тем не менее у него есть потенциал работать н аболле бедных смесях и следовательно требовать меньшего опережения зажигания.
3. После возникновения вспышки от свечи, начинается процесс воспламенения ТВС. Горение начинается у свечи и достаточно равномерно распространяется по камере сгорания. Если провести аналогию, то можно сравнить с камнем, брошенным в водоем с гладкой поверхностью воды, после чего отчетливо видно, как из центра падения камня разростается круг, равномерно расходящийся во все стороны по поверхности воды- в какой –то степени процесс горения смеси можно сравнить с этим. По завершению процесса горения, топлива остаться не должно.

Так должно быть в теории- в действтельности же, процесс воспламенения далеко не всегда проходит равномерно и гладко. В некоторых случаях ТВС возгорается спонтанно после того, как произошла вспышка от свечи, но до того, как фронт пламени дошел до основной массы заряда ТВС. Такое явление известно под названием детонация или нок. Почему оно происходит? Слишком большое давление и слишком большая температура в камере сгорания вкупе с бензином, октановое число которого недостаточно высоко для того, чтобы выдерживать такие условия и не самовоспламеняться. Октан- это термин, обозначающий одну из характеристик топлива, а не процент его физического содержания в бензине. Октановое число- это характеристика свойств топлива физически противостоять большому наддуву и температуре и не самовоспламеняться при таких условиях ( чем выше октанове число, тем труднее воспламенить топливо), которые являются достаточно обычными для Эво.
Детонация, возникающая в двигателе, является причиной резких скачков давления в камере сгорания, которые очень сильно выделяются от обычных величин давления в ней, возникающих при нормальном процессе сгорания ТВС. Такой резкий скачок давления создает аномально большую силу в камере сгорания. Реакцией блока на эту силу, сгенерированную резким скачком давления, является металический звон, подобный тому, как если бы вы стукнули по железу молотком ( скорее всего все доводилось слышать легендарный «звон пальцев» - это и есть детонация). Именно в этот момент в дело вступает сенсор детонации.
Обычно, сенсор детонации распологается на задней стенке блока между вторым и третьим цилиндрами. Он представляет из себя обычный пьезо-кристаллический микрофон, который конвертирует звуки и вибрацию двигателя в электрический сигнал, который потом фильтруется, усиливается и измеряется эвовским ЭБУ. ЭБУ как раз и определяет, является ли какая-либо часть данного сигнала, выходящая за границы обычного шума, на самом деле детонацией или нет. Если да, то ЭБУ откатывает УОЗ для того, чтобы оградить двигатель от продолжения воздействия детонации и повреждений, которые могут быть ей вызваны. Система контроля за детонацией является реагирующей, а не упреждающей. Откат зажигания случается уже после того, как детонация обнаружена и зажигание откатывается по факту, чтобы предотвратить возможные повреждения двигателя. Система контроля не старается упредить появление детонации, но пытается исключить ее возникновение после ее обнаружения.
Сигнал об уровне детонации, который ЭБУ накапливает, часто называют KNOCKSUM ( суммарное количество ноков). Инструменты для логгирования, которые мы перечислили в самом начале, позволяют нам вести запись показаний данного параметра. Если говорить обобщенно, то чем больше значение данного параметра, тем больший откат по зажиганию будет выполнен ЭБУ, и наоборот, чем меньше значение KNOCKSUM, там меньший откат по зажиганию будет выполнен ЭБУ.
Два параметра -KNOCKSUM и OCTANE NUMBER (октановое число)- вместе используются ЭБУ для вычисления конечного значения необходимого УОЗ, если не считать температурные коррекции УОЗ.
Параметр OCTANE NUMBER контролирует интерполяцию между высокооктановыми и низкооктаноывми картами топлива и УОЗ, являсь при этом еденицей измерения, находящийся в памяти ЭБУ и с максимальным значением в 255 единиц.
KNOCKSUM высчитывается ЭБУ на основе сигнала от сенсора детонации, после чего корреспондируется с несколькими таблицами и значениями для корректировок, и после выдается в виде конечного значения KNOCK SUM. Вопрос корректировки сигнала имеет прямое отношение к процессц тюнинга двигателя, поскольку на некоторых двигателях проявляются так называемые «фантомные ноки» или по-другом псевдодетонация. Этот момент является очень важным в деле настройки, даже более важным чем вопрос самой ШПГ- например кованых поршей, установленных для усиления. Так же было замечено, что некоторые модели сцеплений, тоже могут давать эффект псевдодетонации, и кроме этого, он может возникать на старых двигателях, находящихся в эксплуатации очень длительное время.
Какие же повреждения может вызвать детонация?
Если детонацию оставить без контроля, то она может разбить изолятор свечи, повредить клапана, разломать поршневые кольца и сломать перегородки между кольцами на поршнях.
Детонация может иметь образивный эффект приминительно к головке поршня. Поршни, стоявшие в двигателе, который работал при детонации, будут выглядеть так, как будто их отпескоструили и иметь мелкие выбоины на поверхности лужи цилиндра.
Ну и на последок, большой уровень детонации вызовет преждевременный износ шатунных вкладышей,в результате чего появится характерный звук от изношенных вкладышей.
Тем не менее, даже зная эту информацию оо все опасности детонации детонации, не удивляйтесь, когда услышите, что детонация присутствует практически на всех автомобилях. До тех пор, пока детонация сприсутствует нерегулярно и проявляется вумеренных пределах, автомобиль может проехать тысячи километров минимум или вообще без каких-либо проблем. Хотя присутствие умеренной детонации не является оптимальным режиом работы двигателя, тем не менее ее пресутствие не означает гарантированной поломки двигателя из-за нее.
Так что же нужно делать при обнаружении детонации?
Как уже упоминалось чуть ранее, ЭБУ накапоивает показания сигнала сенсора детонации и определяет пармаметр KNOCKSUM. Этот параметр является одним из самых важных при настройке вашего Эво. Как прописано в EvoScanе, этот параметр может иметь значение от 0 до 36, где 36 это максимальный уровень детонации, который ЭБУ способен зафиксировать.
При настройке вашего Эво необходимо добиться такого результата, когда занчение параметра KNOCKSUM не будет превышать 1, 2 или максимум 3 единиц. Существует известный факт, что приналичии 3 единиц параметра KNOCKSUM , ЭБУ откатит зажигание на 1 градус. После окончательной настройки прошивки, KNOCKSUM не должен возникать более 3 едениц , да и то в деденичных случаях. Все, что выше этого – является неприемлимым. Небольшой совет по настройке от автора, как он сам работает с детонацией:
1. На всех машинах иногда возникает детонация. Были случаи, когда я логгировал пробный заезд на Эво, в которых фиксировалось проявление детонации, но в трех последующих с полностью открытой ДЗ детонации не возникало вообще. Если говорить в общем, то первый заезд с полностью открытой ДЗ, обычно является предрасположенным к детонации. Необходимо выполнять как минимум 3 последовательных заезда для того, чтобы убедиться, что детонация действительно является стабильной. Если в логе присутствет еденичный нок, то я не обращаю на это внимание. Если он единовременный, то я его просто игнорирую.
2. Детонация является проблемой, когда она стабильная и повторяющаяся, т е присутствует из лога в лог в одной и той же зоне оборотов двигателя. На таком виде детонации и стоит заострить свое внимание и сделать все, чтобы ее устранить.

И так – на настраиваемом Эво пристутствует детонация более 2 едениц и она стабильная и повторяющаяся. Что нужно сделать, чтобы избавиться от нее?

Наиболее частой причиной возникновения детонации на эво является слишком агрессивный УОЗ. Давайте рассмотрим стоковый Эво 9. На этом Эво стабильно и регулярно возникает детонация в 5-6 едениц от 5000 оборотов и выше. Ниже приведена таблица типичного заезда на 3 передаче с полностью открытой ДЗ

По графикам , приведенным в таблице видно, что при 5224 оборотов двигателя УОЗ был 10 градусов, но после возникновения детонации в 6 едениц, УОЗ стал 8 градусов к 5500 оборотов двигателя. 6 единиц детоанции вызвали откат УОЗ в 2 градуса ( было 10, стало 8), что совпаадает с тем, что мы и предпологали- 3 единицы детонации соответствуют 1 градусу УОЗ.
Какую инормацию дает нам ЕБУ, для того, чтобы устранить детонацию?
Из концепции MTBT (minimum timing best torque – оптимальный угол зажигания для максимального крутящего момента) мы знаем, что нужно увеличивать УОЗ до тех пор, пока либо не прекратится увеличение мощности, либо не начнет возникать детонация. В нашем случает как раз возникла детонация. Все, что нам нужно сделать для ее устранения- это откатить УОЗ на 2-3 градуса в указанной зоне оборотов двигателя- от 5000 до 5500.
Ниже приведена таблица графиков после того, как был произведен откат зажигания

Величина наддува практически не изменилась по сравнению с прошлым графиком, а ТВС была чуть беднее в указанном диапазоне оборотов двигателя. Откат УОЗ с 10 до 7 градусов в данной зоне оборотов полностью устранил возникновение детонации.
При возникновении детонации основной задачей является ее устранение. Это означает, что необходимо откатить зажигание ( т е начать процесс воспламенения смеси ближе к ВМТ) в высокооктановой карте зажигания, особенно в зоне высоких оборотов двигателя.
В прошивках Эво 7 и Эво 8 находится по одной высокооктановой карте зажигания, на Эво 9 их четыре. Капрта номер 1 используется, когда температура двигателя ниже 65 градусов Цельсия. Карта номер 2 используется как основная, когда двигатель полностью прогрет и все параметры работают в нормальном режиме. Карта номер 3 используется в случае серьезной оломки основных сенсоров- например MAF. В карте номер 4 присутствует более агрессивный УОЗ для круизного режима и область с задержкой УОЗ, ее полное назначение пока не известно.
Чаще всего значения в первых трех высокооктановых картах зажигания делают одинаковыми. Это дает стабильный и единообразный график зажигания, который получен за счет частичного жертвования оптимальной работы ЭКУ в различных режимах работы. Возможно, до того момента, когда точное назначение карт будет найдено, имеет смысл так и поступать- делать все значения в первых трех картах одинаковыми, что даст возможность заниматься настройкой проще и более предсказуемо.
В целом, Эволюшены со стоковыми ЭБУ используют достаточно большой ОУЗ. УОЗ ( угол опережения зажигания) обозначает величину угла до ВМТ (Верхняя Мертвая Точка), при котором свечей будет осуществлено искрообразование. Чем больше эта величина в ячейке загруженности двигателя, в которой он работает при полностью открытой ДЗ, тем раньше от ВМТ свеча создаст искру. Это называется добавленный УОЗ. Чем меньше величина в ячейке загруженности двигателя, в которой он работает при полностью открытой ДЗ, тем ближе к ВМТ свеча создаст искру.
В приведенной ранее таблице было показано, в какие ячейки по загруженности двигателя попадает Эво с трехдюймовым выхлопным трактом при разгоне с полностью открытой ДЗ на 3 или 4 передаче. Если взгянуть на ячейки загруженности двигателя 220 -260 при 3500 оборотов двигателя ( рис 31 и 32 стр 51 ), то в них можно увидеть значения 3, 3 и 2. Эти цифры говорят нам о том, что при данной загруженности и оборотах двигателя свеча инициирует искру за 2-3 градуса до ВМТ. С увеличением оборотов двигателя увеличивается и УОЗ. Почему? Потому, что на больших оборотах приходится это делать, чтобы топливо успело сгореть, ведь скорость его горения не изменилась, а частота, с которой его нужно сжигать выросла ( обороты двигателя выросли), поэтому искра подается раньше, чем на оборотах ниже. Именно поэтому в ячейках загруженности 220 и 240 карты при 7000 оборотов двигателя мы видим значения 10-9 градусов до ВМТ. Обычно, это как раз те ячейки, в которые попадает прокаченый Эво9 при заезде с полностью открытой ДЗ на 3 или 4 передаче.

Когда ЭБУ обнаруживает наличие детонации, он откатит зажигание на определенное количество градусов, соотвествующее уровню детонации и условиям, при которых она возникла. В то же время, значение другого параметра OCTANE NUMBER( ЗНАЧЕНИЕ ОКТАНА) , посчитанного ЭБУ, будет изменен в меньшую сторону. Если после этого детонация не устранена, ЭБУ начнет работать по интеполированным значениям между Высокооктановой и низкооктановой картами, спользуя формулу расчета, в которой задействован параметр OCTANE NUMBER. Предположительно, ЭБУ никогда не переходит на работу только по низко-октановой карте на все 100 процентов, а интерполирует ее данные со значениями высокооктановой карты.
После этого ЭБУ продолжает использовать пропорциональные значения из обеих карт, пока в работе на режимах наддува не появятся признаки исчезновения детонации ( при работах в режимах, превышающих установленное значение параметра OCTANE UPDATE THRESHOLD – ПОРОГОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАССЧИТАННОГО ОКТАНА) , после чего значение октана постепенно повышается и ЭБУ быстро возвращается к работе со значениями, прописанными в высокооктановой карте, или с близкими к ним значениями.
Если после и после этого детонация не устраняется, то ЭБУ снизит значение максимально допустимого уровня наддува ( безопасный наддув).
Для дальнейшего ознакомления с данной темой ознакомьтесь с разделом КОНТРОЛЬ ДЕТОНАЦИИ.

Высокооктановые карты зажигания от одной и той же модели Эво могут разниться в зависимости от стран и регионов. Скорее всего значения в них устанавливаются в соотвествии с октановым числом бензина того региона, где машина продается.
Топливные карты от JDM ЭВО имеют самые большие значения УОЗ и скорее всего предназначены для работы двигателя на бензине с октановым числом 100. Когда такие автомобили импортируются например в Австралию и начинают ежедневно эксплуатироваться на 98 бензине от ВР, то водители часто отмечают, что машины луче едут на 100 бензине. Это говорит о том, что у ЭБУ есть возможность добавить УОЗ без возникновения детонации при этом. Это является отличным решением инженеров Митсубиши, поскольку ЭБУ постоянно проверяет наличие улучшения в октановом числе бензина при режимах работы выше значения параметра ПОРОГОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАСЧИТАННОГО ОКТАНА и отсутствии детонации, увеличивает значение октана для того, чтобы полностью перейти на работу по значениям высокооктановой карты ( поскольку в ней значения УОЗ для боевых режимов больше, чем в низкооктановой карте и как следствие - получение большей мощности и крутящего момента). При таких условиях, стоковый JDM Эво при эксплуатации на обычном 98 бензине будет показывать минимальный уровень детонации величиной в 1-3 единицы.
При эксплуатации Эволюшенов на американском топливе Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете), их владельцам приходится потратить достаточно много времени, чтобы победить детонацию, добиться стабильной работы двигателя и снять дополнительную мощность с повынением уровня наддува и от других модификаций. Американский тюнеры смогли показать очень хорошие результаты при использовании топлива Е85 ( 85 процентов этилового спирта и 15 процентов бензина) и грамотной настройке в ЭБУ правильно подобранных форсунок.
На мой взгляд ( автора) , неплохим вариантом по топливу явялется ежедневное использование ВР98 ( не забываем, что автор- автралиец), чтобы ЭБУ мог максимально использовать высокооктановую карту топлива, при этом контролируя процесс через стоковый сенсор детонации, а в дни боевых заездов использовать 100 бензин, если таковой имеется в наличие.
Переход на Е85 или схожие виды топлива на основе этилового спирта или использование системы впрыска водо-метанола, дает возможность очень существенно увеличить значение УОЗ, после чего бельше не стоит полгаться только на точность показаний сенсора детонации, поскольку он не сможет четко зафиксировать ту грань, когда УОЗ будет излишне большим. Например, Е85 не детонируя позволяет использовать такие значения УОЗ, при котрых на обычном бензине шатунные вкладыши колотило бы от огромного уровня детонации, как молотком.
Примеры карт:








Множество участников сообщества ЭвоМ обращали внимание на относительную нестабильность значений УОЗ, используемых ЭБУ Эво 9- обычно, решением этой проблемы является выставление одинаковых значений в картах зажигания 1-2-3. Теме не менее в ЭБУ есть и четвертая карта - ее точное назначение пока нигде не описано на данный момент и она может является причиной упомянутой нестабильности.

Когда двигатель прогревается, одновременно используется еще одна карта зажигания для того, чтобы максимально быстро прогреть катализатор и активировать систему контроля за выхлопными газами. Это необходимо для снижения уровня окислов азота в выхлопе, ускорить прогрев и прохождение работы в режиме open loop. Для того, чтобы быстро разогреть катализатор, используется карта зажигания CAT WARMUP RETARD SPARK MAP (Карта отката зажигания для прогрева катализатора), значения в которой вычитаются из соответствующих ячеек основной высокооктановой карты зажигания. Во многих xml дифинишен файлах эта карта так же бывает прописана под названием WARMUP RETARD MAP.
В прошивках Эво7 и Эво 8 есть по одной такой карте, в прошивке Эво 9 их обычно три и все три могут иметь одинаковые значения. В любом случает при внесении изменений делайте их во всех трех картах для прогрева. Откат зажигания при не прогретом двигателе регулярно является одной из проблем хозяев Эво , которая может быть легко устранена путем уменьшения или даже полного обнуления значений, хотя это и не обязательно. В любом случае, обнуление значений в ячейках 1000 и 1250 оборотов двигателя приведет к более стабильному хх, особенно на широкофазных валах.

Необходимо помнить, что если в прошивке Эво 7 и 8 изменить масштабность карты зажигания ( вместо стокового максимального значения загруженности в 260 пропишите 300), то вы увеличите и масштабность в картах разогрева катализатора. Это может создать значительные неприятности, если не обнулить значения в трех верхних строках, поскольку будет присутствовать откат ненужный зажигания при небольших уровнях наддува

Ниже приведена таблица высокооктановой карты зажигания от тюнингованного Эво 9 FQ340. Она включена сюда для демонстрации примера чрезвычайно грамотного подхода к данному вопросу. Двигатель работает на типичном 98 бензине.

В данной карте были использованны значения из стоковой прошивки JDM Эво GSR но с откатом 1 градуса зажигания в диапазон 6000-65000 оборотов двигателя и выставления близких значений в ячейках загруженности 120-220 при 3000-4500 оборотов двигателя для устранения детонации, возникающей при переключении передач. В ячейках загруженности от 240 и выше (за исключением зоны 6000-6500 оборотов) используются стоковые значения.
Обратите внимание на то, что шкала оборотов в этой прошивке отличается от шкалы оборотов прошивки с номером 88580013, которая указывалась ранее.

ЗЫ поскольку для нас эта система не актуальна, её перевод я оставлю на самый конец- далее есть вещи более интересные для владельцев треков.

Стоковые форсунки, установленные в Эво 5-9 являются продуктом Денсо с пропускной способностью в 560 сс/мин ( кубических сантиметров в минуту). Они смогут обеспечить подачу достаточного объема топлива даже при условии установки 3 дюймового выхлопф, более широкого пайпа интеркуллера со стороны турбины ( стоковый пайп имеет сильное заужение) и увеличение уровня наддува до 1.3 бара на высоких оборотах двигателя. Как только вы установите широкофазные валы, то будет вполне разумным поставить форсунки побольше. Если вы установите турбину ибольше стоковой и поднимете максимальный уровень наддува в район 1.5-1.8 бара, то вам однозначно понадобяться большие форсунки.
При установке больших форсунок ( как врочем и любых других) вам будет необходимо ввести в прошивку верные значения параметров SCALING и LATENCY, иначе топливновоздушная смесь будет абсолютно некорректной из-за чего авто будет работать неровно на хх, периодически глохнуть, дымить от очень богатой смеси, да и просто работать как попало.
Как же правильно указать пропускную способность( SCALING) ваших новых форсунок?
На Эвовских форумах отмечалось, что определение параметров новых моделей форсунок часто бывает черезвычайно хлопотным занятием, поскольку необходимо потратить много времени на изучение и логгирование параметров. Это вполне может быть правдой, если к таким форсункам не иммется документации и они не часто встречаются на других авто.Тем не менее, тюнеры смогли разработать простые процедуруы, с помощью которых можно довольно быстро определить параметры «нелаговых» форсунок. Для этого будет нужно использовать EvoScan и т д. Под термином «нелаговые» подразумеваются форсунки с пропускной способностью менее 1200 сс/мин.
Стоковый ЭБУ не может корректно работать с форсунками производительностью более 1200 сс/мин, поскольку у него нет встроенного peak-and-hold контроллера форсунок. На Эво используется транзисторный контроллер вкупе с резистор-боксом, который управляет форсунками. У такого набора время задержки на открытие будет больше, нежели чем у варианта с peak-and-hold контроллером. Но, попадались случаи, когда тюнеры устанавливали в родную систему управления форсунками специальные приборы с функцией peak-and-hold. Так что при желании практически все возможно. Нижеприведенная таблица ( стр 68) содержит значения SCALING и LATENCY для 20 часто используемых на Эво видов форсунок производительностью от 680 до 1200 сс/мин. Если есть желание выиграть каое-то время при выполнении настроек, то можно воспользоваться значениями из нее. В колонке SCALING имеется дополнительный коментарий, если это параметр указан для другого вида топлива, нежели 95-98 бензин. Все указаные форсунки являются низкоомными, обычно с сопротивлением 2-4 Ома и могут спокойно использоваться со стковым резистер-боксом.
Примечание 1: Источник, предоставивший информацию, так же указан в таблице , так что с ними можно будет связаться напрямую при необходимости. Но все значения, внесенные в таблицу были проверены в реальной жизни и показали верные результаты, так что причины сомневаться в них нет.
Примечание 2: сигнал с лямбды на данный конкретный момент времени явялется параметром STFT, а параметр LTFT является значением коррекции, расчитаным ЭБУ за определенное период работы, которое потребовалось для того, чтобы двигатель работал на смеси, максимально близкой к 14.7 к 1. Если параметр LTFT показывает значение ( для примера) +12, а параметр STFT (по показаниям лямбды) показывает значение +3, то это означает, что в данный конкретный момент времени ЭБУ добавляет 15 процентов топлива для того, чтобы двигатель работал на смеси 14.7 к 1.
Примечание 3: Параметр LTFT может корректироваться в пределах 12.5 процентов как в увеличение, так и в уменьшение. Параметр STFT может корректироваться в пределах 25 процентов в большую или меньшую сторону. Эти тримы хранятся в оперативной памяти ЭБУ и стираются каждый раз, когда вы заливаете новую прошивку .
Примечание 4: При установке форснок большей производительности обычно параметры CRANKING IPW и PRIMER IPW так же необходимо править в прошивке, особенно при использовании топлива на этиловом спирте.

Праметр INJECTOR SIZE SCALING (производительность) используется ЭБУ для расчета параметра IPW, каждая модель форсунок имеет свое собственное INJECTOR SIZE SCALING.

Топливные форсунки физически двигают иглу от ее седла , открывая проход для того, чтобы топливо могло пройти через форсунку. Процесс перемещения иглы занимает какое-то время, которое может изменяться в зависимости от напряжения на форсунке. При уменьшении напряжения время, необходимое на подъем ( т е открытие) увеличивается. С этим связано и время , необходимое для закрытия форсунки, когда питание на форсунку перестает подаваться для отключения подачи топлива. Время закрытия форсунки намного меньше, чем время ее открытия, и оно уменьшается с поднятием напряжения. Комбинация этих двух величин составляет значение параметра INJECOR LATENCY. Как уже говорилось, разные модели форсунок от разных производителей могут иметь совершенно разные значения этого параметра.
На всех моделях Эво 7-9 установлен одинаковый тип форсунок, но EcuFlash показывает, что в зависимости от прошивки значение LATENCY у них может быть разное.


Возможно потому, что в прошивке Эво 7 в таблице LATENCY к этому параметру было добавлено время закрытия форсунки, тогда как в прошивке Эво9 для параметра закрытия форсунки есть отдельная таблица( которая еще не была обнаружена). Но по сути это не играет роль, поскольку все контролируется кодировкой прошивки.
В добаление, Митсубиши прописали одинаковые значения для ячеек в 4.7 , 7.0 и 9.4 Вольт и для Эво 7 и для Эво 9. Предположительно, Митсубиши не планировало работу ЭБУ на таких значениях напряжения, ведь а прошивке есть еще один параметр, который определят верхнюю и нижнюю границу рабочего напряжения.

В данной таблице

приведены значения параметров SCALING и LATENCY, предоставленные разными тюнерами с ресурса EvoM, по большей части из США. Большинство замеров было сделано на 96 бензине. Использование 98-100 бензинов или топлива на основе этилового спирта повлияет на эти значения. В колонке SCALING присутствуют ссылки на вид топлива, использовавшийся при замерах.

Этот метод для получения достаточно точных значений SCALING и LATENCY при установке новых форсунок и внесения этих значений в ЭБУ, особенно для тех случаев, когда тип устанавливаемых форсунок присутствует в сводной таблице .
Для этого понадобится ШЛЗ ( Широкополосная Лябда-Зонд)
1а Для форсунок, у которых парметры SCALING и LATENCY неизвестны -разделите значение производительности новых форсунок на 1.15 и внесите полученное значение в параметр INJECTOR SIZE SCALING. Это значение должно быть достаточно близким к точному значению. Откройте таблицу параметра LATENCY со стоковыми значениями в ней. Выделете все ячейки и увеличивайте одновременно все значения, пока значение в ячейке 14 Вольт не станет равно 0.600 мс. Естественно, что данные значения не будут ококнчательными, но дадут возможность использовать очень близкие значения топливных компенсаций.
Или так...
1б Воспользуйтесь данными из сводной таблицы для своих форсунок ( если они имеются в этой таблице) и пропишите новые значения параметров SCALING и LATENCY в прошивке ЭБУ. Они должны быть очень близкими к реальным.
2 Сохраните оригинальный файл прошивки отдельно, а в рабочей копии файла прошивки после этого установите значение 11.5 в ячейках загруженности выше 120 ВО ВСЕХ топливных картах.
3 Отключите функцию Lean Spool установив значение в 7500 оборотов для активации данного режима.
4 Заведите автомобиль и дайте ему прогреться до рабочей температуры.
5 Проедьте на автомобиле в режиме небольшого наддува так, чтобы он попадал в ячейки загруженности более 120. Контролируйте уровень наддува- предпочтительно чтобы он не превышал 0.8 Бар. Сравните разницу между установленным значениме смеси 11.5 и реальными показаниями значений смеси от ШЛЗ. Выполняйте эту процедуру с осторожностью, избегайте работы двигателя на очень бедной смеси. Если показания смеси с ШЛЗ слишком бедные, то уменьшите в прошивке параметр INJECTOR SIZE SCALING. Если показания смеси с ШЛЗ слишком богатые, то увеличте в прошивке параметр INJECTOR SIZE SCALING. Повторяйте этот процесс, пока показания ШЛЗ не начнут отличаться не более чем на 0.1 от необходимого значения в 11.5
6 Залейте стоковую прошивку в ЭБУ и установите в ней новые значения INJECTOR SIZE SCALING, полученые выше. Поверьте, что значение параметра Lean Spool соответствует стоковому.
7 Заведите машину и логгируйте топливные тримы на хх минут 15-20. Сложите значения топливных тримов вместе, т е значение долгосрочного трима (LTFT) + значение короткосрочного трима (STFT). Для примера, если значение LTFT равно - 12.5 %, а значение STFT равно -3.5 %, то суммарное значение будет -16%. Откройте таблицу значений параметра LATENCY, выделите все значения и уменьшите их на 16 процентов одновременно.
8 Залоггируйте топливные тримы -20 минут в круизном режиме и 5 минут на хх сразу после этого. Если тримы приблизительно одинаковые, но имеют положительные значения, тогда вам нужно уменьшить значение параметра INJECTOR SIZE SCALING. Если тримы приблизительно одинаковые, но имеют отрицательные значения, тогда вам нужно увеличить значение параметра INJECTOR SIZE SCALING. К этому моменту значения корректировок, которые необходимо осуществить, уже должны быть незначительными.
10 Если значения трима на хх больше значения трима в круизном режиме, либо же находится в плюсе, то вам нужно увеличить значение параметра Время Задежки/ LATENCY . Если значения трима на хх меньше значения трима в круизном режиме, либо же находится в минусе, то вам нужно уменьшить значение параметра Время Задежки/ LATENCY
11 Как правило, при установке новых форсунок, так же необходимо изменить значения параметров CRANKING IPW и POST START ENRICHMENT, особенно при иcпользовании топлива на основе этилового спирта.

Откройте вашу прошивку в EcuFlash. В разделе FUEL выберите параметры Injector scaling и Injector battery Voltage Latency. Параметр Scaling обозначает пропускную способность форсунки и используется ЭБУ при расчете количества топлива, необходимого для врыска. Значение этого параметра в прошивке как правило меньше значения пропускной способности, заявленного производителем для определенной величины давления, при котором и определялась пропускная способность форсунки. На Эво 9 установлены форсунки производительностью 560 сс/мин, хотя в прошивке они обозначены как 513 сс/мин. Существует правило понижения для установки новых форсунок с неизвестными значениями параметров SCALING и LATENCY , по которому первичное значение SCALING в прошивке устанавливается на 15-20 % меньше, чем официальная производительность данных форсунок.
Для примера, давайте скажем, что мы устанавливаем форсунки производительностью 680 сс/мин, а в прошивке указываем параметр SCALING в 552 сс/мин. Обязательно нужно отметить, что это всего лишь начальное приблизительное значение, а не конечная цифра. Конечная цифра будет определена после многочисленных заездов с замерами и неоднократной правкой топливных тримов.
Внимательно рассмотрите график значений параметра Latency в стоковой прошивке. При введении новых значений в данную таблицу ни одна точка не должна резко выделяться из общего графика, но должна составлять часть плавного графика, при этом сам график может и подниматься и опускаться относительно осей таблицы, в зависимости от типа модели используемых форсунок. Значения Latency в правой колонке указаны в миллисекундах. Они отображают то количество времени с момента подачи на нее сигнала, которое необходимо форсунке, чтобы открыться полностью для обеспечения максимального протока топлива. Значения в левой колонке указывают на напряжение в Вольтах. При уменьшении напряжения, время от момента поступления сигнала на форсунку до ее полного открытия увеличивается. Поэтому, необходимо, чтобы ЭБУ отправлял сигнал на открытие раньше ( с упреждением), для того, чтобы добиться полного открытия форсунки в нужный нам момент. Обычно, форсункам с большой пропускной способностью необходимо больше времени для полного открытия. Как видно из таблицы
большинство форсунок имеет значение в ячейке 14 Вольт, отличающееся от подобного значения в стоковой прошивке, хотя именно значение в этой ячейке должно быть максимально точно определено для новых форсунок. Вот придется увеличить значения в данной таблице для того, чтобы компенсировать установку более производительных форсунок ( которые требуют больше времени на открытие). Вопрос в том, что с каких значений следует начать. К сожалению в таблице ( стр 68) не указано, на какой именно версии Эво были получены данные для тех или иных форсунок, так что при их использовании могут возникать незначительные расхождения с реальными цифрами, что может быть обусловлено вариантом заводской прошивки между Эво 8 и Эво 9.
Тем не менее, данной таблицей все равно можно воспользоваться. Выберите из таблицы тот тип модели форсунок, который установлен у вас, тем более, что для многих моделей есть несколько вариантов значений. Какое-то одно из них подойдет вам гораздо лучше, чем остальные, но скорее всего все равно придется сделать небольшие изменения в окончательных значениях.
Примечание 1: минимальная цифра, на которую можно увеличить или уменьшить значение параметра Latency, составляет 0.024 мс , поэтому количество значений, которые можно ввести , является ограниченным.
Итак, таблица начальных значений параметра Latency для форсунок PTE 680 cc/мин выглядит так ( пареметр injector scaling равен 522):

Теперь вам необходимо убедиться в том, что введенные вами значения работают корректно. Для этого вы должны записать лог топливных тримов на протяжении достаточно долгого времени. Нужно записать лог следующих топливных тримов:
STFT - короткосрочный топливный трим. параметр STFT показывает топливную коррекцию, которую ЭБУ использует на данный момент для того, чтобы работать на смеси максимально приближенной к 14.7 к 1, убавляя или добавляя топливо для того, чтобы достичь значений, прописанных в основной топливной карте. Если значения этого параметра у вас выходят за границы коррекции в + или - 25 %, то скорее всего у вас возникнет ошибка Р0171.
LTFT Low- долгосрочный топливный трим
LTFT Mid - среднестрочный топливный трим (под термином "трим" нужно понимать коррекцию)
Оба этих трима работают в диапазоне от - до + 12.5 %. Параметр LTFT Low предназначен для коррекции топлива на хх, а параметр LTFT Mid для коррекции в круизном режиме. Остнавная задача состоит в том, чтобы добиться работы данных тримо в пределах не более +- 5 %. Необходимое значение LTFT рассчитывается ЭБУ для достижения заданной в топливных картах смеси и так же фиксируется в ЭБУ. Это рачитанное значение , содержащееся в ЭБУ, обновляется каждые 4 минуты, поэтому для получения приемлимо точных значений необходимо проехать в круизном режиме от 16 до 20 минут.
Если значения тримов являются слишком положительными, то ЭБУ будет добавлять количество впрыскиваемого топлива и смесь станет очень богатой. Если значения тримов являются слишком отрицательными, то ЭБУ будет убавлять количество впрыскиваемого топлива и смесь станет очень богатой.
Каким образом мы можем логгировать топливные тримы? Мы может это сделать используя программу EvoScan или же программу Misulogger. Обе программы вполне подходят для логгирования тримов.
Начнем с параметра LTFT Mid. Вы будите должны передвигаться на автомобиле с постоянной скоростью не менее 16 минут подряд. Почему? Потому, что обновление значений тримов происходит 1 раз приблизительно в 4 минуты. Вам будет необходимо, чтобы прошло несколько циклов , пока в логе не установится значение, приемлемое по точности. 16 минут поездки дадут возможность пройти 4 цикла обновления этого значения. Этого будет достаточно для получения точного значения коррекции.
Давайте вернемся к нашему примеру. Мы выбрали значение Latency 552 для форсунок PTE 680cc. Далее мы проехали со стабильной скоростью в 100 км час 16-20 минут. После этого лог показал, что значение топливной коррекции стало отрицательным и равно -10 %. Мы останавливаемся на обочине и меняем в прошивке значение Scaling с 552 на 573 ( добавив 3.5% к прежнему значению). Заливаем прошивку с новым значением в ЭБУ и записываем еще один лог 16- 20 минут при тех же условиях.
После этого мы видим, что тримы все еще показывают отрицательные значения, но уже не такие большие, к ак раньше, а -8%. Значит, мы мы делаем изменения в правильном направлении. Но пока мы еще очень далеки от цели - нам нужно уложиться в менее , чем +- 5%. Поэтому мы увеличиваем значение Scaling с 573 до 597 ( увеличиваем на 4.2 %). Снова заливаем новую прошивку в ЭБУ и записываем очередной 16-ти минутный лог.
Значения тримов в логе должны быть намного ближе к требуемым, при этом LTFT Mid показывает значение -3%. Увеличиваем значение scaling c 597 до 609 ( увеличиваем на 1.9 %). Заливаем новую прошивку и записываем следующий 16-ти минутный лог. В логе видим, что LTFT Mid показывает -1.86%. Увеличиваем scaling до 622 ( увеличиваем на 2.1%). Мы выставили то значение параметра scaling, которое является максимально близким к нулевой коррекции. Мы не сможем ввести какую-либо другую цифру, близкую к 622 ( например 621 или 623) потому, что формула расчета данного параметра позволяет вводить только цифры с определенным шагом. Нажатие клавиши [ увеличивает значения, а нажатие клавиши ] уменьшает значения. Хотя в данном примере допустимыми значениями будут являться цифры 552, 562, 573, 585, 597,609, 622 и 636. В данном случае, цифра 622 дала самую минимальную топливную коррекцию.
Так же необходимо отметить, что общая сумму коррекций, которые мы сделали равна (3.5+4.2+1.9+2.1) 12.7 %. Это значение практически идеально близко к тому, с чего мы начали, коррекции в- 10%. Большинство тюнеров, использующих данный вид форсунок, прописывают значание 622 в прошивках.
Следующий шаг- логгирование параметра LTFT Low. Это делается путем работы авто на хх в течении 16 минут . Значение параметра LTFT Low было зафиксировано -1.66 %. Это означает, что все значения в таблице Injector Latency нужно понизить на 1.7 %, и это минимально отразиться на параметре LTFT Mid и вообще никак не скажется на величине AFR при заезде с полностью открытой ДЗ.
Теперь необходимо проверить latency , когда напряжение на форсунках менее 14 Вольт. Отсоедините провод зарядки аккумулятора от генератора. Подключите портативный вольтметр к клеммам аккумулятора. Заведите автомобиль и оставьте его работать на хх. Включите световые огни для того, чтобы напряжение упало и перешло в следующую верхнюю ячейку , где нужно выставить правильное значение - 11.7 Вольт. Когда напряжение достигнет значения в 11.7 Вольт ( это видно в логе EvoScan), выпишите отдельно значение параметра STFT.
Дождитесь, пока напряжение упадет до значения в 9.4 Вольта по показаниям портативного вольтметра и снова выпишите значение параметра STFT.
После этого заглушите двигатель и подсоедините провод зарядки аккумулятора обратно к генератору. Возможно вашему авто понадобится прикурить от другого аккумулятора для заводки. Когда двигатель заведется, дайте ему поработать как минимум 10 минут ( желательно больше) для того, чтобы аккумулятор набрал заряд.
Когда аккумулятор зарядился, выключите машину и перезапустите EcuFlash. Измените в прошивке значения параметра STFT для ячеек 11.7 и 9.4 Вольт, записанные во время теста.

Проверьте плавность графика параметра Latency. Вам нужно будет экстраполировать значения так же и в ячейки 4.7, 7.0, 16 и 18 Вольт, но вряд ли в этих ячейках нужны очень точные значения. Большинство людей в этих ячейках оставляет стоковые значения в этих ячейках без каких-либо проблем , поскольку скорее всего, ЭБУ никогда не придется работать при напряжении всего в 7 Вольт.
Теперь мы узнали и установили значения параметров Scaling и Latency, при которых осуществляется максимально точный впрыск топлива с минимум коррекции. Теперь можно работать с изменением значений в высокооктановой топливной карте для того, чтобы установить желаемые значения AFR под новые форсунки. Тем не менее, существует еще набор действий и настроек, который можно сделать чтобы значения AFR в топливной карте совпадали со значениями AFR , поступающими с ШЛЗ. Продолжаем читать...
Следующий набор действий потребует внесения изменений в значения параметра MAF Scaling ( размерность ), после чего реальные значения AFR при заездах с полностью открытой ДЗ .
1 Сохраните файл своей прошивки с рабочими картами отдельно и работайте с копией.
2 Откройте в EcuFlash высокооктановую таблицу топлива, выделите все значения в ячейках выше загрузки в 120 и поставьте в них значение 11.5.
3 Отключите режим Lean Spool установив значение оборотов двигателя для его включения в 7500.
4 Заведите авто и дайте ему прогреться до рабочей температуры.
5 Проедьте на автомобиле в режиме небольшого наддува так, чтобы он попадал в ячейки загруженности более 120. Контролируйте уровень наддува- предпочтительно чтобы он не превышал 0.8 Бар. Включите в EcoScan логгирование параметра Airflow HZ (поток воздуха в Герцах). Подсказка- все остальные параметры, кроме оборотов двигателя, загруженности и AFR с ШЛЗ, можно выключить из логгирования. Сравните разницу показаний ШЛЗ с заданной цифрой в 11.5. Если разница составляет не более 0.2, то тогда возможно вам нет смысла заниматься дальнейшими действиями, просто отметьте для себя, что существует такая разница между заданной смесью и реальной. Если же разница составляет более 0.2, и вы хотите это исправить, то вам нужно проделать дальнейшие действия.
6 Подсчитайте процент разницы между заданным и реальным значением AFR. Для примера возьмем, что реальная смесь у нас 12 к 1. То есть реальная смесь на -4.17 процентов отличается от заданной (беднее).
7 Откройте в EcuFlash в прошивке таблицу AIRFLOW Hz / RAW SCALING. Если в логе показано, что при ( или около этого значения) 300 Герцах значение реальной смеси было 12 к 1, то это будет первая ячейка, в которую мы внесем изменения. Значение в ячейке 300 Герц равно 208. Теперь мы увеличиваем это значение на 4.17 процента. Получаем 208 * 1.0417= 216.6
8 Отмечаем все ячейки выше 300 Герц и с помощью клавиши ] начинаем увеличивать значения до тех пор, пока в ячейке 300 Герц не появится значение 216. Подравняйте значения в ячейках ниже 300 Герц так, чтобы график выглядел достаточно плавно, без резких скачком вверх и вниз. При этом не трогайте значения в тех ячейках, которые связаны с хх.
9 Вставьте в прошивку либо оригинальные либо измененные карты топлива, а так же в ней должен быть указан параметр INJECTOR SIZE SCALING для новых форсунок. Верните значения параметра Lean Spool к заводским настройкам.
Подсказки для удобства: измените значения параметра Min Coolant Temperature for closed loop на очень высокие при логгировании значений смеси на хх. Альтернативный метод для выключения режима closed loop физически отключить родную лямбду, хотя при этом ЭБУ уйдет в защитный режим работы.
В теории расход топлива в режиме closed loop должен быть одинаковым для всех значений тримов, поскольку ЭБУ старается держать смесь максимально близкой к 14.7 к 1. Разные тримы могут лишь немного повлиять на смесь в переходных режимах из open loop в closed loop.
Если у вас при заводке автомобиль глохнет, когда он нормально не прогрет и режим closed loop еще не включился, то вам нужно будет сделать небольшие изменения в топливных картах, либо же в картах обогащения смеси при прогреве.

Вопрос, который был задан на форуме:
Итак, я прочитал все существующие сообщения по данной теме, и в течении двух последних дней записывал логи. Сделал некоторые изменения в прошивке и вот что у меня получилось-
Форсунки РТЕ 880 , scaling 770
STFT (low) = 0.5% STFT (mid) =0.7%
IPW(low) = 1.5 ms на хх IPW (mid) = 2.3 ms в круизном режиме
LTFT ( low) = 12.6% LTFT (mid) = 0.7%

Вольты Latency ms
4.7 =3.696
7 =2.568
9.4 =1.704
11.7 =1.224
14.1 =0.960
16.4 =0.552
18.7 =0.432

Кто-нибудь может посоветовать или подсказать, как мне привести параметр LTFT ( low) к нужному значению ( не более +- 5% коррекции), чтобы при этом не испортить значения, уже подобранные для круизных режимов ( как видно, они находятся в требуемых пределах +- 5% коррекции).

Очень грамотный ответ на этот вопрос был таким:
Конечно, можно увеличить в прошивке параметр Latency, после чего значения обоих тримов LTFT ( low) и LTFT (mid) пойдут вниз, и при этом значение LTFT ( low) будет уменьшаться намного быстрее, чем значение параметра LTFT (mid). Как только удастся добиться значений обоих тримов, близких друг к другу, то далее их можно максимально приблизить к 0 путем небольшого уменьшения параметра scaling.
Тем не менее, есть важные вещи, которые необходимо знать.
На ГБЦ не должен быть установлен выносной фильтр ( не путать с маслопомойкой), который иногда устанавливают в то место, где вентиляционный шланг от впускного патрубка подсоединяется к штуцеру крышки ГБЦ. Если вентиляционный шланг от впускного патрубка не подсоеднинен к штуцеру крышки ГБЦ , а вместо него установлен подобный фильтр, то тем самым появляется возможность для не посчитанного MAFом дополнительного воздуха попасть во впускной коллектор через клапан контроля наддува при работе двигателя на хх или в круизном режиме. Это может быть причиной появления положительных значений топливных тримов, связанных с хх.
Если нет желания решить проблему вышеуказанным способом, или на машине установлен выносной фильтр, то есть и другой метод - путем изменения значений параметра MAF Scaling. Этот метод больше временный, поскольку менять значения параметра MAF Scaling нужно только в тех случаях, когда точно известно, что они не верны. Но он вполне подойдет для того, чтобы решить проблему с тримами на хх, дя этого нужно будет подправить значения в ячейках, в которых двигатель работает на хх. Для ознакомления с дtталями по данной теме, прочитайте раздел по работе с параметром MAF scaling.

Когда двигатель не прогрет, ему понадобиться достаточно большой первичный объем топлива, чтобы завестись, особенно при минусовых температурах - данная функция предназначена для первичного запуска двигателя путем увлажнения стенок впускного коллектора топливом, и одновременно обогащением поступающего воздуха топливом, поскольку при низкой температуре двигателя атомизация топлива очень малозначительна. Значения из этой таблице добавляются к значениям из таблицы Latency , в результате чего получается конечное значение времени открытия форсунки при запуске. Этот параметр работает только до 438 оборотов двигателя и используется только для одноразового впрыска топлива. После первичного впрыска в работу вступает другой параметр- CRANKING ENRICHMENT PULSES

Существует всего два варианта, при которых необходимо править данный параметр под ваш конфиг:
1) При использовании топлива на основе этилового спирта
2) При установке более производительных форсунок.
В первом случае, если вы хотите использовать Е85 значения во всех ячейках от 20С до 32С должны быть увеличены. для начала можно попробовать следующие значения: 7,7,15,30,50,70,90,110,135,175,200
Во втором случае, когда установлены форсунки больше производительности, значения параметра STARTING IPW ADDER должна быть уменьшены на процент увеличения производительности форсунок ( вновь установленные по сравнению с теми, которые были заменены). Это необходимо, чтобы предотвратить перелив при запуске и заливание свечей. Таким образом значения IPW должны будут измениться в соответствии с параметром scaling новых форсунок. Формула для расчета стартового значения такова:
Новое значение Primer Cranking IPW = старое значение IPW х ( значение scaling старых форсунок / значение scaling новых форсунок)

Когда двигатель не прогрет, ему понадобиться достаточно большой первичный объем топлива, чтобы завестись, особенно при минусовых температурах - данная функция предназначена для первичного запуска двигателя путем увлажнения стенок впускного коллектора топливом, и одновременно обогащением поступающего воздуха топливом, поскольку при низкой температуре двигателя атомизация топлива очень малозначительна. Значения из этой таблице добавляются к значениям из таблицы Latency , в результате чего получается конечное значение времени открытия форсунки при запуске. Этот параметр работает только до 438 оборотов двигателя и данное обогащение при запуске мотора уменьшается обратно пропорционально времени кручения двигателя на хх стартером

При использовании топлива Е85 умножьте все значения в данной таблице и округлите их до ближайшего целого числа, например:
10,10,21,32,49,79,100,166,200
На практике, необходимость в дополнительно впрыске топлива существует тогда, когда двигатель полностью промерз., а не когда он хотя бы немного уже прогрет, так что значения в ячейках от 34С до 82С возможно и не нуждаются в полном 30ти процентном увеличении и поэтому могут иметь значения меньше приведенных выше, например:
9,9,18,29,48,78,100,166,200

Следуйте вышеописанному методу для изменения значений другого параметра - START PRIMER IPW ADDER. Обратите внимание, что при логгировании параметра IPW во время запуска, значения этих двух параметров прибавляются к рассчитанному ЭБУ времени продолжительности импульса форсунки и плюс значение параметра Latency в миллисекундах. Еще нужно отметить, что в прошивке Эво 9 есть 2 таких таблицы и изменения нужно делать в обеих.

Этот параметр контролирует дополнительное обогащение смеси при разной температуре двигателя. Корректная величина scaling таблицы пока не определена, поэтому на данный момент единицами измерения осей являются температура и обороты двигателя.

Обратите внимание, что в прошивке Эво 9 есть 2 таких таблицы и изменения нужно делать в обеих.

Как должен выглядеть график наддува на стоковом эво9? Он должен быть таким в Psi:

Первое, что видно из графика, это то, что в среднем максимальная величина наддува в пиках соответствует заявленному в мануале значению в 20 Psi. Внешние погодные условия и выбор передачи будут влиять на график наддува. Так же видно, что величина наддува уменьшается. К 6500 оборотов двигателя она составляет менее 16 Psi.

На данном графике отображены типичные значения наддува Эво 9 после установки на него прямоточной 3 дюймового выхлопной системы с увеличенным катализатором. Как можно заметить средняя величина максимального наддува в пиках выросла до 20-21 Psi и остается выше 16 Psi к красной зоне тахометра. Так же видно, что величина максимальной загруженности двигателя выросла с 200 до 220 единиц.
Для того, чтобы действительно разобраться с настройкой наддува, необходимо выбрать определенный метод логгирования наддува по Загруженности и Оборотам двигателя, так, чтобы было четко видно, какие именно ячейки в таблице нужно редактировать. Есть несколько таких методов, но каждый из них требует установки МАР сенсора и его правильной калибровки в соответствии с погодными условиями в зоне вашего проживания. МАР сенсор обычно врезается через Т-образный переходник в вакуумную трубку, идущую от соленоида топливного регулятора во впускной коллектор. Значения наддува/разрежения конвертируются сенсором в аналоговый сигнал от 0 до 5 Вольт, который регистрируется в даталогере ( ЭвоСкан, Экуэдит и др.). Даталогер получает данный сигнал и на основании предварительно прописанных калибровочных значений пересчитывает Вольты в величину наддува (Кг/см2, КРа, Psi, Bar – в зависимости от того, что выбрано в программе даталогера).
Опишем 2 метода логгирования наддува. При первом методе используется сенсор наддува от компании GM для максимального давления 3 Bar. Этот сенсор широко распространен и очень удобен при калибровке и в работе. Его установочные значения прописываются в соответствии с информацией, предоставленной производителем. Они являются следующими

Во втором методе для логгирования наддува используется JDM МАР сенсор специально разработанный для Эво. В Японии, Эво Х выпускается с МАР сенсором на 3 Bar, который установлен в верхней части впускного коллектора. На USDM Эво 9 установлен бесполезный МАР сенсор всего на 1 Bar. Один очень предприимчивый человек с форума ЭвоМ определил, как можно использовать JDM МАР сенсор вместо USDM сенсора. Для этого необходимо заменить один сенсор другим и скорректировать значения в соответствующих таблицах прошивки, чтобы логгировать сигнал от JDM МАР сенсора. Методика использования данного сенсора совпадает с первым методом стой лишь разницей, что во втором случае показания наддува можно снимать из родного ЭБУ, при условии, что файл описания (ХМЛ) самой программы ЭвоСкан был правильно изменен для логгирования наддува. Далее весь процесс будет описан в деталях.
Некоторые датчики наддува, как например Defi, уже имеют встроенную функцию автозаписи значений. Такие приборы так же могут быть использованы для настройки наддува.
Теперь к плохим новостям. Стоковый соленоид наддува вкупе со стоковым жиклером позволят увеличить наддув и поток воздуха лишь немного. Если в родной прошивке посмотреть в таблицы Wastegate Duty Cycle, то можно увидеть, что запас на увеличение наддува в них очень маленький. Далее, стоковый соленоид наддува работает почти на пределе своей пропускной способности. Если говорить коротко, то можно получить всего дополнительно 1-2 Psi наддува до того, как стоковая система контроля наддува выйдет на максимум своих возможностей. Но на этот счет можно не переживать, поскольку есть варианты, как обойти данную проблему, но они потребуют некоторых физических действий.
Первый вариант – это заменить стоковый жиклер на другой, с меньшим отверстием. Жиклер с отверстием в 0.8 мм вернет систему в границы, где можно повышать и регулировать наддув в разумных пределах.
Второй вариант- установить вместо стокового двухпортового соленоида трехпортовый. Такой вариант является оптимальным решением и не требует замены жиклера.
Оба метода позволят в полном объеме пользоваться всеми возможностями родной системы управления наддувом, включая функцию двухступенчатого наддува.

В штатной прошивке есть несколько параметров, которые называются термином AIRFLOW LIMIT(Ограничение потока воздуха), который связан напрямую с прописанными в прошивке значениями MAFа. Как только ЭБУ видит, что расходомер воздуха (MAF) приблизился к своим максимальным значениям (AIRFLOW LIMIT), то он отключит подачу топлива, для того, чтобы защитить двигатель от работы в экстремальном режиме, чреватым поломкой. Такая команда от ЭБУ называется Отсечкой наддува, но правильнее ее называть Отсечкой по максимальному потоку воздуха. Как только МАF начнет выдавать значения ниже максимальных (AIRFLOW LIMIT),ЭБУ снова даст команду на впрыск топлива.
Если значения в данных таблицах установлены максимально высокими, чтобы убрать отсечку, то автоматически устраняется функция защиты от передувов, что становится небезопасным для двигателя.


Обратите внимание как значения в этих таблицах довольно близко совпадают с ожидаемыми графиками наддува, значения отсечки подняты на 30 галлонов в секунду расхода воздуха, тем самым оставляя место для возможных изменений наддува при разных погодных условиях ( жара, холод), разных передачах и т д.

В штатной прошивке есть две таблицы, называющиеся Заданная Загруженность Двигателя по Оборотам (Desired Boost Engine Load – номер 1 и номер 2, дополнительная информация по функционалу данных карт будет описана далее), которые в паре с другим параметром Граница Наддува (Boost Offset) составляют заданную величину Загруженности двигателя, т е наддува. Для примера, ADM Эво9 со значением 159 единиц в таблице Desired Boost Engine Load и значением 80 единиц в таблице Boost Offset, имеет заданную максимальную величину Загруженности двигателя в 240 ( 159+80=239) единиц, что приблизительно соответствует наддуву 1.3-1.4 Bar ( 1.3-1.4 Кг)

В ADM модели Эво TMR220 значение в таблице Desired Boost Engine Load составляет 159 единиц, а значение в таблице Boost Offset составляет 100 единиц, что в сумме дает максимальную величину Загруженности двигателя в 260 единиц, что приблизительно соответствует наддуву 1.5-1.6 Bar ( 1.5-1.6 Кг), но с большим откатом по Загруженности двигателя к 7000 оборотов

В данной таблице приведены границы значений наддува ( в Psi) для штатной турбины в привязке к значениям Загруженности двигателя.

Значения в таблице Минимальная Загруженность для активации Контроля Наддува ( Min Load for Boost Control) определяют границы Загруженности двигателя по оборотам, выше которых Контроль Наддува (Boost Control) будет активирован. Скорее всего, нет необходимости изменять данные параметры.

Данное значение устанавливает минимальную температуру ОЖ, выше которой полностью активируется Контроль Наддува (Boost Control). Значение в 40 градусов является очень маленьким по сравнению с тем, что часто устанавливается в Эво. Данное значение можно изменить, поскольку чаще всего устанавливается значение в 85 градусов. При этой цифре будет срабатывать функция ограничения величины наддува, если двигатель не прогрет до 85 градусов.

Параметр Изменение величины наддува по Оборотам/Скорости (RPM/MPH CROSSOVER) является очень важным в том случае, если вы хотите изменить штатную систему наддува в двухступенчатую.
Когда значение RPM/MPH ниже, чем значение, указанное в данной таблице, ЭБУ использует данные из двух таблиц Desired Boost Engine Load номер 1 и Wastegate Duty Cycle номер 1. Когда значение RPM/MPH выше, чем значение, указанное в данной таблице, ЭБУ использует данные из двух таблиц Desired Boost Engine Load номер 2 и Wastegate Duty Cycle номер 2.
В большинстве ЭБУ значение данного параметра прописано как FFFF, что соответствует 2900 RPM/MPH – значение, которое никогда не превышается, соответственно две таблицы номер 2 никогда не используются (за исключением некоторых моделей Раллиарт, наверное). Тем не менее, эта функция активирована и может быть использована.

В таблице ниже приведены приблизительные значения параметров RPM/MPH для разных версий Эво. Для перевода значений данной таблицы из MPH в Км/час, их необходимо разделить на 22.6 и умножить на 37.7.

Таким образом, при значении в 105 RPM/MPH , точка переключения уровня наддува установлена приблизительно в середине 3 передачи, поэтому ЭБУ будет использовать значения из двух таблиц номер 2 при 1 и 2 передаче. Встроенный контроль наддува по передачам!

Данный параметр устанавливает временную задержку в миллисекундах после превышения максимального уровня наддува до срабатывания отсечки по уровню наддува. 1000 миллисекунд равны 1 секунде и на большинстве автомобилей данное значение работает хорошо.
В прошивке Эво TMR220 данное значение было выставлено на 3 секунды (3000 миллисекунд), но возможно оно не было установлено с завода. Установка данного параметра на 3 секунды позволит кратковременные небольшие передувы без срабатывания отсечки, что при определенных условиях может быть довольно удобно в использовании. На всех Эво 7 и 8 данный параметр выставлен на 1000 миллисекунд.

Данная таблица является таблицей базовых значений закрытия вестгейта турбины (WGDC), по которым ЭБУ, в паре с другой таблицей коррекции ошибок величины наддува, выбирает нужный процент закрытия вестгейта, необходимый для достижения Заданной Загруженности Двигателя и Границы Наддува при определенных оборотах( Эти два параметра вместе и дают максимально допустимую величину наддува для конкретных оборотов.

В прошивке Эво9 есть две таких таблицы, контролирующие работу соленоида вестгейта, на других моделях Эво бывает и больше. Какая из таблиц используется в конкретный момент, 1 или 2, определяется параметром Изменение величины наддува по Оборотам/Скорости, который был описан чуть ранее, в части 6.06. При фактических значениях, меньше указанного в этом параметре, ЭБУ будет работать по карте 1, а при фактических значениях, больше указанного в этом параметре, ЭБУ будет работать по карте 2.
Примечание 1. При величине 100% штатный соленоид будет полностью загружен, при этом воздух на актуатор вестгейта подаваться НЕ будет. Это делается по двум причинам. Во-первых, это помогает турбине раскрутиться быстрее и быстрее выйти в зону наддува(spool), а во-вторых, как мера безопасности в случае отказа соленоида, когда система наддува будет работать только на пружинном давлении актуатора.
Примечание 2. При использовании трехпортового соленоида он должен быть установлен по такому же принципу- при отсутствии питания (загрузки), весь воздух должен поступать на актуатор вестгейта.

Качественный трехпортовый соленоид намного проще в управлении, нежели штатный соленоид. Время срабатывания у него намного меньше и он реагирует быстрее на значения, указанные в прошивке, к тому же границы рабочего диапазона у него тоже больше штатного. Поэтому трехпортовый соленоид будет работать намного аккуратнее и быстрее в системе контроля наддува по сравнению со штатным . Это то, что можно будет физически ощутить в процессе эксплуатации автомобиля и увидеть разницу в работе системы контроля наддува.
Для использования на Эво больше всего подходят следующие трехпортовые соленоиды:
1) GM (AC Delco)
2) GrimmSpeed
3) Tactrix
Было проверено несколько марок соленоидов и некоторые из них были признаны неподходящими для данной функции при работе с ЭБУ от Эво. В их число вошли соленоид системы EGR от Эво и МАС35А соленоид.
Соленоид системы EGR от Эво был полностью проверен на его применимость в качестве соленоида системы контроля наддува. Результат был очень слабый, поскольку у него были крайне малые границы коррекции наддува, он крайне медленно стравливал давление из линии актуатора вестгейта, что приводило к задержке при раскрутке турбины и ее выходе на точку наддува(spool). Соответственно данный соленоид был исключен из списка.
Два других трехпортовых соленоида, GM и МАС35А имеют приблизительно одинаковые значения задержки на срабатывание, примерно половина значения штатного соленоида. При наличие дополнительного сопротивления в цепи в 1 Ом, штатный соленоид имеет величину задержки на срабатывание в 10.3 миллисекунды, тогда как у GM она составляет 6 миллисекунд, а для МАС35А -4.5 миллисекунды. Рабочая частота ЭБУ для управления соленоидом контроля наддува – 20 Герц или 50 миллисекунд. По этим цифрам легко понять, почему трехпортовый соленоид при настройке и в повседневной эксплуатации будет управлять наддувом качественнее и быстрее штатного соленоида.
К сожалению, МАС35А имеет сопротивление 11.6 Ом, что дает пиковую силу тока в 1.2 Ампера при напряжении аккумулятора в 14 Вольт постоянного тока. Штатный соленоид имеет сопротивление 32 Ома, что дает пиковую силу тока в 437 миллиампера, при напряжении аккумулятора в 14 Вольт постоянного тока. МАС35А создаст в цепи управления наддувом силу тока, в три раза большую, чем штатный соленоид, что будет слишком много для штатного ЭБУ, поскольку он, скорее всего, не был предусмотрен для работы в таких режимах - это может привести к поломке ЭБУ. При использовании дополнительного сопротивления в цепи в 22 Ома, МАС35А полностью не функционирует и едва работает при напряжении сети в 8 Вольт постоянного тока. В добавление, как показали испытания, границы рабочего диапазона МАС35А всего от 80 до 100 процентов, тогда как у трехпортового соленоида GM они составляют от 20 до 100 процентов. Некоторые пользователи пытались работать с МАС35А, но он функционирует не так хорошо, как GM. Соленоид системы EGR от Эво был успешно использован в данной системе, поскольку имеет то же сопротивление, что и штатный соленоид.

Парт номер – ADELCO 214-474 сам клапан
Парт номер – ADELCO PT374 фишка клапана
Сопротивление – 26 ОМ
Время задержки на срабатывание- 6 миллисекунд
Полная деактивация – Поток воздуха из порта А в порт С при 0 % параметра WGDC
Полная активация - Поток воздуха из порта А в порт В при 100 % параметра WGDC
Spoolinup выпускает болт-он проводку от соленоида для Эво. Её можно приобрести на сайте http://www.szabaga.com/store/diy/html

Сопротивление штатного соленоида 32.5 Ом. В прошлом, многие пользователи последовательно впаивали в цепь сопротивление в 10 Ом на 1Ваттс соленоидом GM, сопротивление которого 26 Ом. Тем не менее, тесты показали, что при впаивании сопротивления в 5 Ом, соленоид работает лучше, чем с 10-Омным сопротивлением. К тому же, еще не известно ни одного случая выхода из строя штатного ЭБУ при использовании 5-Омного сопротивления или же при отсутствии дополнительного сопротивления вообще.

Это болт-он трехпортовый соленоид для Эво, специально разработанный для компании GimmSpeed другой компанией, МАС. Характеристики этого соленоида схожи с характеристиками соленоида GM, поэтому его можно смело использовать. Его можно приобрести на сайте http://www.grimmspeed.com или на http://wwww.ebay.com

Это так же болт-он трехпортовый соленоид для Эво от компании Tactrix, изначально разработанный компанией ProDrive. Его характеристики так же схожи с характеристиками соленоида GM, поэтому его можно смело использовать. Его можно приобрести на сайте http://www.tactrix.com

Снимите штатный короб впускного фильтра, поскольку вся работа по установке трехпортового соленоида будет проходить под ним (речь идет о соленоиде GM. Для Аиртрека намного практичнее установить GrimmSpeed- и проще и удобнее). На первом рисунке


показано неправильно выбранное место для установки соленоида, поскольку его расположение мешает обратной установке короба на место. Хотя, если соленоид установить на нижнем креплении поддержки короба, то все будет нормально.
Такое расположение соленоида (как указано во второй части рисунка) не будет мешать штатному коробу. Под термоусадочной летной можно увидеть последовательно впаянное 5-ти Омное сопротивление. При установке шлангов используйте пластиковые хомуты-затяжки, чтобы избежать их срыва с портов под нагрузкой.
Данная диаграмма показывает расположение всех компонентов системы наддува и конфигурацию всех штатных патрубков.

Теперь необходимо проложить новые вакуумные шланги. Штатный Т-образный переходник необходимо удалить и поскольку новый трехпортовый соленоид установлен в новом месте, то придется использовать более длинные вакуумные шланги. При использовании трехпортового соленоида GM не обязательно оставлять штатный жиклер в системе, его можно убрать. Нормально-закрытый порт соленоида (В) соединяется со штуцером впускного патрубка, находящегося сразу за MAFом. Если используется тюнинговый впускной патрубок без такого штуцера, то можно оставить данный порт (В) неподключенным, для прямого стравливания воздуха в атмосферу. Тем не менее, такая конифгурация не является оптимальной, поскольку будет позволять пыли приникать в сам соленоид, поэтому лучшем решение будет приварить к патрубку штуцер и соединить порт В с ним, что будет соответствовать требованиям мануала по установке.
Использование штатного жиклера немного замедлит реагирование актуатора вестгейта турбины, но при этом уменьшит величину колебания давления воздуха, поступающего от трехпортового соленоида. Альтернативым решением вместо жиклера может быть установка в вакуумный шланг от соленоида до актуатора вестгейта небольшого стравливающего фитинга, выпускающего воздух в атмосферу. Это однозначно уменьшит колебания давления воздуха в системе и не уменьшит время реагирования актуатора вестгейта, но все же немного уменьшит границы рабочего диапазона закрытия вестгейта. Последний вариант является самым компромиссным с практической точки зрения. Хотя большинство пользователей вообще не используют жиклеры, без какого либо ущерба производительности.
Необходимо отметить, что при использовании трехпортового соленоида, если параметр WGDC выставлен 100 % до тех оборотов двигателя, где турбина выходит на существенный наддув ( 1 Бар и более), то турбина раскрутится быстрее по сравнению со штатными компонентами системы наддува. Это происходит потому, что трехпортовая система наддува убирает подачу воздуха на вестгейт, что в свою очередь предотвращает его частичное открытие. Штатная система в лучшем случаем может стравить до 50 процентов давления воздуха, поступающего от вестгейта, что приводить к его частичному открытию, сказываясь на времени раскрутки турбины. Таким образом использование трехпортового соленоида является выигрышным во всех аспектах. Нужно отметить, что еще это зависит от значения, установленного в параметре BSC RPM Activate On (обороты двигателя, после которых соленоид активируется ЭБУ), которое обычно равно 2250 оборотам двигателя. Ниже данного значения соленоид деактивирован- возможно для того, чтобы продлить его срок службы и для того, чтобы на малых нагрузках не слышать звук от его постоянного срабатывания. Такая установка работает вполне нормально, поскольку турбина лишь начинает выходить на наддув при этих оборотах, хотя данное значение можно и немного уменьшить. Какое значение вы бы не выбрали в этом параметре, обязательно убедитесь в том, что в параметре BSC RPM Activate Off(обороты двигателя, ниже которых соленоид деактивируется ЭБУ), стоит значение, ниже предыдущего на 100 оборотов двигателя.

Если EcuFlash отображает параметр Max Wastegate Duty Cycle, то в дифинишн файле к вашей прошивке это название необходимо заменить на Baseline WGDC. Значения в этой таблице являются базовыми для работы вестгейта и однозначно не являются максимальными значениями, поскольку ЭБУ будет добавлять к ним или вычитать из них значения из другой таблицы, которая называется Boost Error Correction, для того, чтобы достичь Требуемой Загруженности двигателя.

Еще один дополнительный параметр был открыт в прошивке для улучшения контроля наддува. ЭБУ может получать более точные 2-х битные данные о наддуве с коррекциями по температуре воздуха и атмосферному давлению, тогда как штатная система регистрирует только данные о наддуве, без каких-либо коррекций. Данная модификация прошивки поможет немного улучшить аккуратность реагирования системы контроля наддува. К сожалению, данная опция была открыта только для некоторых вариантов прошивок, указанных в таблице ниже.
Чтобы активировать данную функцию, сначала пропишите данную строчку в своем дифинишен файле. Выберите адрес, соответствующий номеру вашей прошивки, из таблицы ниже.
<table name=”Variable for Boost Control” category=”Turbo” address=”41E12” type=”1D” scaling=”Hex16”/>
Затем откройте в EcuFlash данный параметр (Variable for Boost Control) и установите значение в соответствии со значением DATA для вашего номера прошивки из таблицы ниже. Данный параметр отображен в прошивке в формате Hex. Поэтому вводить его нужно в виде 0x6B22, или в другом виде, который может требоваться именно для вашей прошивки. После этого система контроля наддува будет получать те же 2-х битный данные, но уже с возможностью их логгирования в EcuEdit.

При первом выезде на автомобиле после установки трехпортового соленоида, двигаетесь так, чтобы наддув рос плавно, постоянно контролируйте его значения. Если вы увидите, что наддув выходит за безопасные пределы для вашего автомобиля и используемого бензина (чем меньше ОЧ бензина, тем при более раннем наддуве он детонирует при прочих равных), то НЕМЕДЛЕННО ОТПУСТИТЕ ПЕДАЛЬ ГАЗА. Не займет много труда, проведя пару манипуляций в прошивке, чтобы заменить значения наддува на нужные вместо избыточных.

Данная таблица определяет границы корректировки работы соленоида управления наддувом, для того, чтобы фактичесикая загруженность двигателя соответствовала требуемой загруженности двигателя (т.е. чтобы при выставлении значения наддува, к примеру, 1.3 кг, он и был 1.3 кг, а не 1.25 кг или 1.35 кг).

Когда двигатель работает на хх или в режиме круиза, то соленоид управления наддувом работает по значению 0 % таблицы WGDC. Когда двигатель выходит в режим наддува и значение загруженности двигателя становиться выше, чем указано в параметре MIN LOAD for BOOST CONTROL, ЭБУ начинает управлять соленоидом контроля наддува по значениям, указанным в таблице BASELINE WGDC vs RPM (которая в некоторых прошивках ошибочно называется Maximum WGDC). В это время ЭБУ сравнивает показатели фактической загруженности двигателя с заданными, указанными в таблице Требуемая загруженность двигателя, и стремится к тому, чтобы уровнять фактические и заданные значения.
Частота сравнения этих величин задается параметром, установленным в таблице ERROR CORRECTION INTERVAL ( Интервал проверки расхождения значений наддува), который составляет 1000 миллисекунд в штатной прошивке.
Если фактическая загруженность двигателя на момент проверки его ЭБУ соответствует требуемой (значение которой складывается из параметров двух таблиц Desired Boost Engine Load + Boost Offset), то ЭБУ, во время ускорения, продолжит управлять соленоидом контроля наддува по значениям, указанным в таблице Baseline WGDC без применения каких-либо коррекций. Но, как только ЭБУ увидит разницу в значениях между фактической загруженностью двигателя и требуемой, то тогда он скорректирует фактическую загруженность, применив значения из таблицы BOOST ERROR CORRECTION. Границы коррекции на увеличение или уменьшение загруженности двигателя определены в данной таблице (BOOST ERROR CORRECTION) в процентном соотношении к значениям таблицы BASELINE WGDC. Т.е. коррекция наддува просто увеличивает или уменьшает весь график значений таблицы BASELINE WGDC на определенный процент, указанные в таблице BOOST ERROR CORRECTION. Для примера- если пользоваться значениями, указанными в таблице выше, то при превышении значения Требуемой загруженности двигателя на 5 единиц, эти же 5 единиц будут вычтены из параметра таблицы BASELINE WGDC. Таким образом данная корректировка просто увеличивает или уменьшает значения всей таблицы BASELINE WGDC.
После того, как коррекция была произведена, ЭБУ будет использовать увеличенные или уменьшенные значения всей таблицы BASELINE WGDC для того, чтобы фактическая загруженность двигателя совпадала с требуемой. ЭБУ выполняет данную проверку с частотой, указанной в параметре ERROR CORRECTION INTERVAL , и при необходимости снова повысит или понизит значения таблицы BASELINE WGDC для поддержания требуемой загруженности двигателя. Именно поэтому данная таблица не связана с оборотами двигателя.
Данный график демонстрирует весь процесс. Синие стрелки показывают внесение коррекции, наглядно показывая, что ЭБУ просто увеличивает или уменьшает значения всей таблицы BASELINE WGDC.

Следующая таблица является примером измененных значений параметра BOOST ERROR CORRECTION при установке трехпортового соленоида. Обратите внимание на достаточно большие занижения значений коррекции по сравнению со штатной таблицей, предназначенные для избегания резких скачков наддува.

Другой вариант коррекции наддува это использовать значения +- 10 % максимум, что отлично сочетается со штатной турбиной и устанавливает достаточно существенные границы для процесса корректирования наддува- как видите, вариантов в подходе к коррекции наддува может быть много. Тем не менее, ключом к грамотному управлению наддувом и избеганию его скачков является обнуление значений в ячейках -20 и -17.5 – это та область, которую ЭБУ видит в момент выхода двигателя в режим наддува. В этот момент, при добавлении коррекции к параметрам BASELINE WGDC, появляется необходимость в обратной коррекции на уменьшение параметра BASELINE WGDC для того, чтобы удержать фактическую загруженность двигателя в пределах границ Требуемой загруженности.
В случае, если таблица BOOST ERROR CORRECTION не используется вообще, то появятся передувы на 4, 5 и 6 передачах, даже если они не возникли еще на 1, 2 или 3 передаче. Так же, контроль коррекции наддува будет работать лучше, если активирована опция получения 2-х битных данных о наддуве с коррекциями по температуре воздуха и атмосферному давлению (пункт 6.13).
При использовании трехпортового соленоида значения коррекции наддува должны быть меньше, чем значения из штатной прошивки, поскольку трехпортовый соленоид пропускает через себя больше воздуха и реагирует на сигналы ЭБУ быстрее штатного. Это применимо к обоим типам трехпортовых соленоидов, GM и МАС.
Если обнулить все ячейки коррекции напротив положительных значений, то это уберет передувы, но для этого придется очень четко скорректировать значения двух других параметров- Desired Boost Engine Load и Boost Offset. Если при таком варианте параметры таблицы Desired Boost Engine Load скорректированы безупречно, то, скорее всего, фактический наддув на низких передачах станет меньше.
На некоторых автомобилях встречается проблема передувов, когда в данной таблице используются положительные значения, но это происходить очень редко. Чаще всего проблема передува возникает из-за установки слишком больших значений в таблице BASELINE WGDC.

Проверка точности загруженности двигателя происходит с определенным интервалом между коррекциями значений. Значение, установленное в штатной прошивке в 10 единиц, соответствует интервалу в 1000 миллисекунд. Этот интервал может быть уменьшен для улучшения контроля наддува, например значение 3 будет соответствовать 300 миллисекундам, что является отличным вариантом, дающим коррекцию наддува 3 раза в секунду. При уменьшении данного интервала ЭБУ будет чаще и гораздо быстрее реагировать на отклонения загруженности двигателя от заданных величин (Desired Boost Engine Load и Boost Offset).
Рекомендованное минимальное значение данного параметра составляет 3-4 единицы, что позволит быстрее отслеживать все отклонения наддува. Необходимо отметить, что при уменьшении штатного значение данного параметра, в таблице BOOST ERROR CORRECTION необходимо использовать значения из таблицы 79 на странице 96, либо же близкие к ним, для предотвращения избыточной корректировки, поскольку время реагирования системы контроля наддува станет быстрее.

В данных таблицах приведены примеры различных вариантов значений таблицы BASELINE WGDC для Эво 9 без каких-либо жиклеров.



Следующая таблица отображает значения параметра таблице BASELINE WGDC для Эво 8 с турбиной FP Green, с актуатором вестгейта на 1.2 кг, без жиклеров. В результате наддув турбины при использовании значениях из данной таблицы составил 1.5 кг в пике с откатом к 1.35 кг. График значений существенно отличается от графика штатных значений.

Следующая таблица была изменена для штатного Эво 9 без жиклера. Результат использования данных значений - стабильная величина загруженности двигателя в 260 единиц.

Параметр Lean Spool ( дословно - Забеднение смеси для быстрого раскручивания турбины) - это часть штатной прошивки, которую Митсубиси использует для уменьшения времени при раскручивании турбины при выходе в зону наддува. Бензиновый двигатель создаст большую температуру выхлопных газов и бОльшую мощность при смеси 12.5 к 1, нежели при смеси 10.5 к 1. Это достигается из-за работы на более бедной смеси ( беднее, чем в других зонах прошивки, связанных с режимом наддува)во время режима быстрого ускорения, что создает бОльший крутящий момент. В результате данного процесса машина становится более быстрой.
По видимому, чрезвычайно обогащенная смесь в зонах наддува штатной прошивки предназначена обеспечить максимально безопасный тепловой режим камеры сгорания, но не максимальную мощность. Более горячие отработанные газы(ОГ) от забедненной смеси так же повысят температуру камер сгорания и других компонентов двигателя, ГБЦ, турбины, катализатора и т.д. При длительном использовании с повышенной температурой ОГ, срок службы компонентов двигателя уменьшится, в то время , как ГБЦ при повышенных температурах более подвержена возникновению детонации и к тому же, рано или поздно, возникнет проблема с прокладкой ГБЦ. В этом и есть причина использования очень богатой смеси в заводской прошивке при работе двигателя в режимах большой и длительной загруженности.
В штатной прошивке находятся 10 параметров, связанных с данным разделом прошивки, но некоторые из них недостаточно хорошо раскрыты, либо же их точные функции полностью не определены. Тем не менее, будет необходимо подправить всего 2-3 из них, чтобы получить нужный результат.
Данный параметр - Lean Spool- может быть вообще отключен в прошивке, в разделе Периферия.

В данная таблице устанавливаются пороговые значения загруженности по оборотам двигателя, выше которых режим Lean Spool будет активирован
( рис 86 стр 100)

В первой штатной таблице указана разница в AFR при работе двигателя в обычном режиме и режиме LS, где отображены значения смеси из высокооктановой карты топлива при работе в обычном режиме, и забедненными значениями смеси при работе в режиме LS. Параметр DECAY RICH SIDE отвечает за продолжительность работы двигателя в режиме LS после активации.
( рис 87 стр 101)
Вторая таблица- правленая
( рис 88 стр 101)
Главный вопрос при изменении значений в данной таблице- насколько беднее должны быть смесь. Если вы хотите забеднить ее на 0.5 AFR, то тогда вставьте значение на 0.5 AFR меньше, чем то, что прописано в колонке базовых значений (BASE AFR). ОЧЕНЬ ВАЖНО, не стоит забеднять смесь в ячейках 14. 7 и 13.1 поскольку изменение данных параметров - это игра с огнем...

Данный параметр устанавливает минимальную величину оборотов двигателя для активации режима LS. При использовании штатной турбины нет необходимости изменять этот параметр, поскольку его величина напрямую связана с размерностью турбины.
( рис 89 стр 102)

Данный параметр устанавливает максимальную величину оборотов двигателя для прекращения работы двигателя в режиме LS. При использовании одинаковой величины оборотов двигателя, что и в параметре Минимальные обороты двигателя для активации режима LS, режим LS будет деактивирован в прошивке полностью.
( рис 90 стр 102)

Данный параметр устанавливает минимальную температуру двигателя для активации режима LS. Нет необходимости в изменении данного параметра.
( рис 91 стр 102)

Данный параметр определяет время работы двигателя в режиме LS до перехода в обычный режим работы по высокооктановой карте топлива. Единицы расчета на самом деле могут быть НЕ секундами. Тем не менее, уменьшение данных значений уменьшит и время работы двигателя в режиме LS.
( рис 92 стр 103)

Данный параметр определяет время работы двигателя в обычном режиме по высокооктановой карте топлива до возвращения в режим LS по забедненным значениям смеси. Единицы расчета на самом деле могут быть НЕ секундами. Тем не менее, уменьшение данных значений уменьшит и время перехода из обычного режима работы двигатель обратно в режиме LS.
( рис 93 стр 103)

Данный параметр определяет величину разницы загруженности двигателя, которая предотвращает постоянное ненужное включение-выключение режима LS. Штатное значение в 10 единиц не нуждается в модификации...
( рис 94 стр 104)

( рис 95 стр 104)

Данный параметр определяет максимально допустимую величину AFR для забеднения смеси
( рис 96 стр 104)

На основе этих двух параметров, KNOCKSUM и OCTANE NUMBER, ЭБУ рассчитывает конечное значение УОЗ , если не принимать во внимание различные корректировки УОЗ по температуре.
Значения параметра KNOCKSUM рассчитываются ЭБУ на основе сигналов с датчика детонации, которые корректируются в соответствии с данными некоторых таблиц прошивки, после которых выводится конечное значение параметра KNOCKSUM. У данного параметра есть прямая связь с процессом настройки работы двигателя, поскольку в некоторых из них возникает "фантомная" или "ложная" детонация. Этот вопрос становится еще более важным в тех случаях, когда в двигатель устанавливаются нештатные комплектующие, такие, как, например, кованные поршни или шатуны. Известны случаи, когда установка некоторых видов тюнингового сцепления являлась причиной возникновения фантомной детонации, так же как она может возникать при большом износе двигателя.
Параметр OCTANE NUMBER отвечает за интерполяцию между высокооктановыми и низкооктановыми топливными картами и картами УОЗ, являясь постоянно изменяющейся величиной, которая фиксируется в ОЗУ электронного блока управления двигателем. Максимальное значение параметра OCTANE NUMBER составляет 255, что соответствует работе ЭБУ по высокооктановым картам топлива и УОз на 100% ( Иными словами, если ЭБУ вычислит параметр OCTANE NUMBER и оно составит 255 единиц, то ЭБУ будет работать только по высокооктановым картам топлива и УОЗ до тех пор, пока значение параметра OCTANE NUMBER не изменится в сторону уменьшения). Это максимальное значение установлено не случайно, поскольку оно влияет на время перехода ЭБУ с использования только высокооктановых карт полностью на низкооктановые при наличии какого-то определенного уровня детонации.
Следующая формула описывает процесс расчета нового значения УОЗ при интерполяции ЭБУ двух видов карт - восокооктановых и низкооктановых.
((( 255 - значение OCTANE NUMBER) х значение низкооктановой карты) + (OCTANE NUMBER х значение высокооктановой карты)) : 255
При значении УОЗ низкооктановой карты в 10 градусов и значении УОЗ высокооктановой карты в 20 градусов ( в одинаковых ячейках), и величине OCTANE NUMBER в 128 единиц, ЭБУ будет использовать фактический УОЗ в 15 градусов , что составит 50% разницы между этими значениями ( поскольку значение OCTANE NUMBER тоже изменилось на 50 %, было 255, стало 128). При тех же значениях параметров УОЗ низкооктановой и высокооктановой карт, но при величине параметра OCTANE NUMBER в 250 единиц ( т. е. уменьшения всего на 5 единиц от максимума), ЭБУ применит фактический УОЗ в 19.8 градуса. Изменение составит всего 2 % - таким образом переход ЭБУ с использования значений высокооктановой карты на значения низкооктановой карты является плавным процессом.
Шаг уменьшения значений параметра OCTANE NUMBER составляет 100/255 = 0,39216. Это можно отследить при логгировании файлов в программе Эвоскан.
Если значение параметра KNOCKSUM составит 6 или более единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER в ОЗУ ЭБУ будет уменьшено на 1 единицу до следующего момента расчета параметра KNOCKSUM.
Если параметра KNOCKSUM составит от 3 до 5 единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER останется неизменным.
Если значение параметра KNOCKSUM составит от 0 до 2 единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER увеличится на 1 единицу до следующего момента расчета параметра KNOCKSUM. Тем не менее, даже если значение параметра KNOCKSUM составит от 0 до 2 единиц, но температура двигателя не будет выше той, что указана в специальном параметре прошивки, значение параметра OCTANE NUMBER не будет увеличено.
Вероятно, что частота расчета значения параметра OCTANE NUMBER в ЭБУ Эво составляет 500 миллисекунд (т.е. 2 раза в секунду).
В промежутках между временем расчета параметра OCTANE NUMBER коррекция УОЗ осуществляется на основе значений параметра KNOCKSUM. Анализ работы кода данного параметра показал, что его каждая единица уменьшает УОЗ на 0,35 градуса, т. е. 3 единицы параметра KNOCKSUM уменьшат УОЗ на 1 градус от значения, указанного в таблице УОЗ. Точная формула отката УОЗ в зависимости от параметра KNOCKSUM выглядит так:
Откат УОЗ = KNOCKSUM х 90 : 256
Следовательно при значении параметра KNOCKSUM в 3 единицы ЭБУ откатит зажигание на 1.05 градуса от значения, указанного в таблице УОЗ.
Было замечено, что ЭБУ возвращается к работе только по значениям высокооктановых карт ( или очень близких к ним) довольно быстро, при условии отсутствия детонации при значениях загруженности и оборотов двигателя, прописанных в параметре KNOCK THRESHOLD. Если ЭБУ не видит сигнал о детонации, то он увеличит значение параметра OCTANE NUMBER довольно быстро. Но если уровень детонации показывает 1-2 единицы, то ЭБУ будет увеличивать значение параметра OCTANE NUMBER медленно.
Это довольно удобно в том случае, если вы залили себе в бак некачественное топливо с низким ОЧ- стоит только добавить качественного топлива или присадки для повышения ОЧ, как ЭБУ снова увеличит УОЗ.
При выключенном зажигании, ЭБУ хранит текущее значение параметра OCTANE NUMBER в ОЗУ, которое обнуляет все значения при отсутствии питания. Для примера, если после серии замеров на диностенде была зафиксирована детонация, но есть необходимость быстро вернуть значение параметра OCTANE NUMBER к 100 процентам, то на Эво 7-8 можно просто отсоединить фишку питания ЭБУ. На Эво 9 для этого необходимо перезалить прошивку.
В добавление, было замечено, что значение параметра OCTANE NUMBER отражается на работе системы контроля наддува.
Если значение параметра OCTANE NUMBER составит 0, то ЭБУ будет работать только по низкооктановым картам УОЗ и топлива.
Тем не менее, если при этом все еще присутствует детонация, то реальный УОЗ будет меньше того, что указан в низкооктановой карте. Краткосрочно, ЭБУ все так же будет понижать 1 градус УОЗ на каждые 3 единицы параметра KNOCKSUM. Таким образом, если значение параметра KNOCKSUM составляет максимально 36 единиц, то ЭБУ уменьшит УОЗ на 12 градусов от значения, прописанного в карте зажигания. Таким образом, низкооктановая карта зажигания используется ЭБУ в долгосрочном режиме.
Если фантомная детонация стала причиной изменения значения параметра OCTANE NUMBER в 0, то ЭБУ может продолжать снижать УОЗ на основании значений KNOCKSUM до максимально допустимого значения, указанного в параметре MAXIMUM RETARD. В большинстве прошивок данный параметр составляет 10 единиц и в последнее время его можно увидеть открытым в разных прошивках.
Чтобы подвести черту под вышеописанным процессом- наша задача подобрать такие настройки работы двигателя, чтобы добиться уровня детонации не более 0-2 единиц максимум, что даст возможность ЭБУ постоянно работать только по высокооктановым картам топлива и УОЗ, что в свою очередь даст больше мощности и крутящего момента.

Данный параметр устанавливает значения, при превышении которых ЭБУ будет обновлять значение параметра OCTANE в ОЗУ при условии, что значение параметра KNOCKSUM не превышает 3 единицы. Нет особой необходимости менять штатные значения этого параметра. Тем не менее, эти данные можно использовать в том случае, если есть необходимость быстро вернуть значения параметра OCTANE к максимально высокому значению.
( рис 97 стр 107)

Термин KNOCKBASE используется для обозначения максимально допустимого значения динамического звукового сигнала с датчика детонации. Когда значение сигнала, поступающего с датчика детонации, пройдя фильтр и усилитель сигнала, окажется выше значения, установленного в данном параметре, то такой сигнал будет воспринят ЭБУ как детонация.
Уровень параметра KNOCKBASE высчитывается по сигналу датчика детонации, который после специальной фильтрации, проходит через двухступенчатый усилитель. Система усиления сигнала датчика детонации может пропускать уровень сигнал а 1 к 1, либо же усиливать его 1 к 3. Данная подход используется для расширения диапазона функциональности системы и, возможно, для предотвращения перегрузки системы из-за слишком высокого уровня сигнала. Усилитель сигнала увеличивает уровень сигнала в три раза при получении слабого уровня сигнала датчика детонации. Уровень сигнала датчика детонации преобразуется из аналогового сигнала в цифровой, затем умножается на значение другого параметра KNOCK MULTIPLIER и затем увеличивается в 1 или 3 раза.
Параметр KNOCK MULTIPLIER применяется для умножения разницы между текущем значением уровня сигнала детонации ( пересчитанным из аналоговой системы в цифровую) и средним значением уровня сигнала детонации в долгосрочным режиме, а результат умножения делится на само среднее значение уровня сигнала детонации в долгосрочным режиме. Данное значение отражает динамику изменения уровня шума двигателея, на основании которого можно фиксировать его изменения в зависимости от оборотов двигателя.
Для обновления значения параметра KNOCKBASE ЭБУ использует его последнее значение, умножает его на 7, прибавляет последнее значение уровня шумов без детонации, делит получившееся значение на 8. Таким образом полное обновления значения параметра KNOCKBASE происходит всего за 8 подач сигнала на свечу системой зажигания.
На рисунке ниже показан лог, записанный при при ускорении автомобиля с 3000 до 7000 оборотов двигателя. Желтая линия отображает значения параметра KNOCKBASE, обработанного на увеличение. Розовая линия отображает сигнал датчика детонации, прошедшего через фильтры и усилитель. На графике видно, что точка переключения из режима трехкратного усиления сигнала в режим трансляции сигнала 1 к 1 составила 4800 оборотов двигателя. Каждый раз, когда розовая линия пересекает желтую линию, ЭБУ определяет 1 единицу детонации и добавляет это значение к текущему значению параметра KNOCKSUM.
( рис 98 стр 108)
В данном графике наглядно отображено резкое уменьшение значений параметров KNOCKBASE и KNOCKFILTADC, которое происходит при движении автомобиля при полностью открытой ДЗ от 3000 до 7000 оборотов двигателя.
Так же резко произошло переключение усиления сигнала ДД ( датчик детонации) с трехкратного на транслирование 1 к 1. В момент переключения процессор изменяет выходной канал усилителя сигнала ДД в ЭБУ, до его поступления в процессор. Момент данного изменения диктуется параметром KNOCKBASE и его значение при этом составляет около 140 единиц.
Переключение режима усиления сигнала ДД происходит таким образом, что при этом и усилитель и преобразователь аналогового сигнала в цифровой ( ADC - analog to Digital converter) имеют большой запас для определения больших скачков сигнала ДД и контроля уровня шума двигателя при постоянно изменяющемся начальном сигнале ДД. Переключение между режимами происходит очень быстро и досконально контролируется ЭБУ.
Последний версии программы Эвоскан могут записывать логи параметров KNOCKBASE и KNOCKFILTADC по адресам MUT таблицы соответственно MUT6B и MUT6А.
Параметры типового Датчика Детонации:
Выходное напряжение - 27 милливольт +- 10 милливольт.
Диапазон рабочих частот - от 1 до 18 КГц +- 15 процентов линейности
Сопротивление - 100 кОм
Температурный диапазон от -40 до 150 градусов С.

Логгируемые показания уровня детонации нужно проанализировать на предмет их реальности- действительно ли это детонация или же это просто побочные звуки, фиксируемые как детонация. Существует насколько путей, как это можно сделать. Неплохим помощником в деле обнаружения детонации и выставления правильных УОЗ может являться набор "DET-CANS". При анализе уровня детонации необходимо обратить внимание на 2 вещи- на каких диапазонах она возникает и какова ее структура- произвольная или повторяющаяся и предсказуемая. Если у вас есть набор "DET-CANS", то он поможет в определении реальной детонации. Тем не менее, даже при использовании такого набора, обнаружить детонацию будет достаточно трудно, поскольку ЭБУ будет довольно резко реагировать на ее возникновение, поэтому ее длительность будет незначительной для слуховой фиксации. Это может быть большим неудобством в процессе обнаружения детонации если двигатель издает много побочных шумов и звуков.
Реальная детонация всегда будет реагировать на уменьшение УОЗ и/или увеличение значения октана. Бустапные двигатели, работающие на бензине с октановым числом менее 98, выиграют в борьбе с детонации при уменьшении УОЗ на 1-2 градуса в тех ячейках, где она зафиксирована при логгировании.
У фантомной детонации могут быть механические причины, которых могут быть устранены без вмешательства в прошивку. Они могут быть следующими:
1. Гидрокомпенсаторы. Необходимо заменить их, если они являются источником проблемы. Для точной диагностики можно воспользоваться электронным набором "DET-CANS".
2. Детали, издающие дребезжание, которые могут находится где угодно- впуск, выпуск, интеркулер и т д. Иногда источники дребезга очень сложно обнаружить ( как, например, упор двигателя в кузов). Для точной диагностики можно воспользоваться электронным набором "DET-CANS".
3. Кованые поршня и звук их биения от увеличенного зазора. Некоторые сочетания внутренностей двигателя создают проблему с псевдо-детонацией, некоторые нет. Самый неудобный вариант, поскольку менять поршня из-за излишнего шума просто непрактично, проще устранить проблему путем модификации прошивки. Необходимо заметить, что шум поршней можно слышать при использовании набора "DET-CANS".
4. Удаление балансирных валов. Вызывает проблему на некоторых автомобилях, на некоторых нет. Устраняется через модификацию прошивки.
5. Скрежет сцепления. Некоторые виды двухдискового сцепления вызывают возникновение фантомной детонации. Этот вариант наиболее сложен для диагностики.

Одним из самых оптимальных вариантов выявления реальной детонации является использование ЭвоСкана для логгирования параметров KNOCKBASE по адресу MUT6B и KNOCKFILTADC по адресу MUT6A , как продемонстрировано на рисунке выше ( рис 98 стр 108). На данном графике видно, что значения параметра KNOCKBASE ( желтая линия) достаточно постоянные, в то время, как значения параметра KNOCKFILTADC ( красная линия) похожи просто на шумы, за исключением того места, где наблюдается резкий скачок, пересекающий желтую линию параметра KNOCKBASE. Этот резкий скачок на графике представляет собой реальную детонацию. Если линия параметра KNOCKFILTADC (или Knok voltage по-другому) хаотично попадает в линию KNOCKBASE на графике но при этом нет четких пересечений линии KNOCKBASE, то в таком случае это является индикацией постороннего шума, а не детонации, что может быть исправлено в прошивке путем корректирования значений параметра KNOCK MULTIPLIER.

Как уже упоминалось ранее, данные наборы могут быть отличным инструментом в работе с детонацией и/или параметром KNOCKSUM.
Он может представлять из себя как обычную трубку с парой вставок для ушей, так и полный набор микрофон/усилитель/ наушники. Его можно купить или сделать собственными силами в домашних условиях.
При использовании набора для работы с ЭБУ Эво есть одно неудобство. Оно заключается в том, что при обнаружении детонации ЭБУ очень быстро снижает УОЗ. Это приводит к тому, что длительность детонации снижается всего до 5-10 ее сигналов с момента ее обнаружения до момента ее устранения. Поскольку данная продолжительность достаточна мала по времени, то возникновение детонации можно не услышать даже при помощи набора DET-CANS. Тем не менее, более продолжительную детонацию с помощью данного набора вполне можно услышать.
(рис 99 стр 110)
(рис 100 стр 110)

Если детонация, значения который вы залоггировали, была признана вами как фантомная, то как избавиться от нее?
В прошивке ЭБУ есть три функции, отвечающие за связь с детонацией, и значения которых можно модифицировать в случае фантомной детонации.
1. Таблица LOAD THRESHOLD v RPM
2. Таблица MULTIPLIER (для Эво 9) или таблицы MULTIPLIER LOW/MID/HIGH (для Эво 7-8)
3. Таблицы ADDER

Значения в ячейках данной таблицы устанавливают те значения Загруженности двигателя и его оборотов, при которых система контроля за детонацией начинает работать полностью. В некоторых прошивках эта система работает менее или почти на половину своей чувствительности.
Обратите внимание, что в ячейках , соответствующих малым оборотам двигателя , везде проставлено значение Загруженности двигателя 159.4 (рис 101 стр 111). Поскольку scaling Загруженности прописан по формуле 5/8х , то максимально большое десятичное число, которое можно прописать в этих ячейках равно 255*5/8=159.4. Это означает, что работу параметра KNOCKSUМ нельзя деактивировать при Загруженности двигателя в 160 единиц и выше.
Скорее всего самом по себе это хорошее решение, но в то же время оно говорит о том, что Митсубиши не беспокоят те случаи, когда детонация возникает при оборотах двигателя менее 2000. Другими словами значение параметра OCTANE не снизится из-за того, что вы, например, тронулись в горку и при этом возникла небольшая детонация.
Те, кто занимается тюнингом прошивок, смогли убрать фантомную детонацию при загруженности двигателя в 80 единиц и оборотах двигателя в 2700, путем увеличения порогового значения при этих оборотах. К примеру, значения параметра LOAD THRESHOLD v RPM могут быть подняты до 100 единиц, если фантомная детонация была обнаружена при 90 единицах -для каких-то определенных оборотов двигателя. Если значение поднято до 100, то это уберет сигнал фантомной детонации, но за счет снятия защиты от детонации при загруженности двигателя в диапазоне от 0 до 100 единиц при этих же оборотах двигателя.
(рис 101 стр 111).
В некоторых ситуациях данный подход может оказаться приемлемым. Есть те, кто смог решить проблему фантомной детонации с помощью этого способа, но есть вариант и лучше.

Данная таблица позволяет влиять на профайл параметра KNOCKBASE, тем самым сообщая ЭБУ об увеличении уровня побочного шума двигателя при конкретных загруженности и оборотах двигателя, не теряя при этом контроль за уровнем детонации.
(рис 102 стр 112)
Описание того, как эта система работает в ЭБУ Эво:
Данная система является своеобразным прогнозируемым параметром для вычисления параметра KNOCKBASE- то есть это адаптивная система, которая к тому же ретроспективна, поскольку влияет на возрастание KNOCKBASE только после сильной фильтрации и небольшой задержки ( использование цифровой фильтрации добавляет задержки) уже увеличившегося раннее уровня шума. Тем не менее, правильный подбор значений параметров MULTIPLIER (и/или ADDER) v RPM даст сочетание адаптивности и прогнозируемости.
Значения параметра MULTIPLIER увеличивают KNOCKBASE, таким образом увеличив значение MULTIPLIER для конкретных оборотов двигателя на сколько-то процентов , вы увеличите и значение KNOCKBASE на столько же процентов. Чтобы обобщить, KNOCKBASE - это тот уровень сигнала, который сигналу датчика детонации необходимо превысить после каждой вспышки смеси в камере сгорания, чтобы он был зафиксирован ЭБУ как детонация и тем самым увеличил значение параметра KNOCKSUM. При превышении данного уровня шума (KNOCKBASE) ЭБУ будет фиксировать детонацию после каждого вспышки смеси в камере сгорания, то есть небольшой скачок уровня сигнала датчика детонации может стать причиной быстрого роста значения параметра KNOCKSUM, а небольшое, но продолжительное превышение значения KNOCKBASE может создать большую проблему. Если рассуждать о данной способе борьбы детонации , то он вполне логичен, поскольку если бы это был сигнал о реальной детонации, которую не удается быстро устранить с помощью увеличения значений параметра KNOCKSUM, то тогда было бы вполне разумным применить агрессивные меры борьбы с детонацией, чтобы предотвратить повреждение двигателя. При использовании параметра OCTANE NUMBER, ЭБУ будет всегда стремиться к приведению значения параметра KNOCKSUM к 5 и менее единицам в долгосрочной перспективе.
Одна важная деталь- не было отмечено ни одного случая, когда бы приходилось увеличивать значения параметра MULTIPLIER более, чем на 20% для устранения фантомной детонации.

Не смотря на то, что функциональность данного параметра на момент написания данной статьи не была полностью изучена, его изменение должно привести к похожему результату, что и при изменении значений параметра MULTIPLIER.
При изменении значений в таблице Single gain обязательно нужно изменить соответствующее значение в таблице Tripple gainб чтобы второе превышало первое в 3 раза.
В прошивках Эво 7 и 8 данные параметры обнаружены не были.
( рис 103 стр 113)

Функция параметра KNOCK MULTIPLIERS используется для уменьшения/увеличения порогового значения шума (называемого KNOCKBASE) ,привязанного к оборотам двигателя, в случает превышения которого активируется система увеличения значений параметра KNOCKSUM. В Эво 7 и 8 эта функция заменена тремя отдельными разделами. Эти раздела отвечают за разные зоны оборотов двигателя - 0-3800, 3800-4800, 4800-8000.
( таблица на стр 113)

Полностью активированная система антилага применяется только на гоночных и раллийных автомобилях, поскольку использование этой системы может существенно уменьшить ресурс работы турбокомпрессора . Для полной активации системы необходимо, чтобы все допополнительные впускные трубки (SAS) были у становлены и функционировали. На автомобилях, выпускавшихся в Японии и Англии, эта система, похоже, была установлена лишь частично, скорее всего из соображений удешевления стоимости и для омологации. На автомобилях , продававшихся в США, Австралии и некоторых европейских странах, данная система не устанавливалась вообще.
Не во всех прошивках имеется активная система ALS и таблицы под нее. Список прошивок с системой ALS выглядит так:
885900хх карты в наличие, но трубки не установлены
888400хх карты в наличие, но трубки не установлены
96530006 карты в наличие, но трубки не установлены
885800хх карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует
90550001 карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует
98640014 карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует

Для того, чтобы позволить воздуху попасть в выпускной коллектор, нужно , чтобы внутренний диаметр отверстий двух болтов, крепящих банджо-трубки к коллектору, был 5-7 миллиметорв. В противном случае воздух не будет поступать вообще, либо же его будет недостаточно в зависимости от болтов банджо-трубок, у которых обычно внутренний диаметр 1-1.5 мм.
Стоит отметить, что система антилага не будет работать правильно при наличии блоу-оффа во впускной системе. Воспользуйтесь железным байпасом от Эво.

Данные 8 параметров определяют минимальные условия для активации системы антилага
( рис 104 стр 114)

ALS ACTIVE TIME LIMIT - время активности системы антилага, обычно выставлено не более 12 секунд, чтобы предотвратить перегрев двигателя и турбокомпрессора.
ALS DELAY BEFORE AIR/FUEL INJECTION - время задержки между активацией системы по всем параметрам и ее фактическим включением, обычно устанавливается на 0.1 секунды для ее быстрого реагирования.
ALS FUEL SPRAY TIME -указывает время в секундах, на протяжении которого форсунки будут впрыскивать топливо.
( рис 105 стр 115)

Значенияя параеметра Время впуска воздуха по оборотам в заводских прошивках всегда обнулены, поэтому необходимо прописать данные значения для того, чтобы клапан впуска воздуха открывался и активировал систему антилага. Типичные значения для этой таблицы 1-3 секунды. В таблице, приведенной ниже, воздух не будет поступать в выпускную систему ниже 3000 оборотов двигателя.
( рис 106 стр 115)
Значение в 2.6 секунды обычно дает очень хороший результат в диапазоне 4000-5500 оборотов двигателя.
Система может неплохо функционировать при имолзовании значения 80 в таблице параметра Min Load и при значении 1 сек в таблице параметра Min Time.

Заводское значение максимального отката угла зажигания для Эво 7 равно -5 градусов, для Эво 9 равно -10 градусов. Эти значения должны быть изменены на -15 и -20 для оптимальной эффективности системы.
Значение максимального отката угла зажигания находится в прошивке в виде hex кода , где -10 градусов = СВ = 203 . Увеличте значение hex кода для увеличения максимального значения отката угла зажигания. Максимальное значение отката угла зажигания увеличивается на 1/3 градуса при увеличении значения hex кода на 1 шаг. Если XML файл описания вашей прошивки не позволяет изменять цифровые значения значения угла зажигания при попытке изменения данных в таблице, тогда попробуйте открыть вторую таблицу, как показано на рисунке ниже ( рис 107 стр 116)
При таком размещении двух таблиц возможно изменение данных либо в одной, либо в другой таблице. При изменении данных в одной из них, данные во второй будут так же автоматически изменяться.
Не во всех прошивках открыты таблиы параметра максимального отката угла зажигания, поэтому при желании можно добавить нижеприведенные формулы в файл описания к вашей прошивки. Описание scaling было высчитано точно, поэтому полные формулы описания данных параметров приведены ниже. Для изменения значений hex кода используйте клавишу [ или клавишу ] . Десятичное значение в одной таблице будет изменяться при изменении значения hex кода в другой таблице.
Стоит так же отметить, что адрес hex кода, указанный в фале описания, увеличен на 1 единицу, поэтому он отображает hex значение, а не слово полностью. Это необходимо для того, чтобы ограничить возможность ввода максимального значения до hex FF/ значения 255.

<scaling name="Retardunit16" units="Max Retard Degree - dec" toexpr="61-(x*90/256)" frexpr="256*(61-x)/90" format=%.2f" min="-200" max="255" inc="0.35" storagetype="unit16" endian="big"/>

<scaling name="RetardHex8" units="Max Retard Degree - hex" toexpr="x" frexpr="x" format="%02X" min="0" max="255" inc="1" storagetype="unit8" endian="big"/>

<table name="Ignition Retard Maximum Degrees - dec" category="Timing" address="133e" type="1D" scaling="Retardunit16"/>

<table name="Ignition Retard Maximum Degrees - hex" category="Timing" address="133f" type="1D" scaling="RetardHex8"/>

Приведенная ниже таблица зажигания была модифицирована для того, чтобы выхлопная система изавала громкие звуки и хлопки при оборотах двигателя более 3000.
Выбор нижнего порога оборотов двигателя в 3000 был основан на логгировании движения Эво 9 на 6 передаче при наддуве 1.1 кг. При таком прошивке ЭБУ не будет откатывать угол зажигания в круизном режиме передвижения по дороге. Это было сделано для предотвращения черезмерного увеличения температуры выхлопных газов и сохранения возможности камфортного передвижения.
( рис 108 стр 117)
Как уже упоминалось ранее, значения параметра максимального отката угла зажигания должны быть изменены , чтобы иметь возможность выставить значение угла зажигания более -10 градусов для Эво 9 и более -5 градусов для Эво 7.

Если на вашем авто не установлено все линии, необходимые для полноценной работы системы антилага и/или вы хотите просто активировать звуковые эффекты, имитируя наличие системы, то это можно сделать достаточно просто. Необходимо модифицировать карту зажигания и увеличить значение масимального угла отката зажигания до -15 градусов. Получите незамедлительный эффект. Так же можно добавить топлива в путем изменения значений в соотвествующих ячейках топливной карты ( загруженность по оборотам) - с обычных 14.7 к 1, на 10 к 1, например.

Атомобили, произведенные в Японии, имеет заводское ограничение скорости в 184 км/час , когда при достижении этой скорости двигатель отключается), с большим разрывом к значению параметра скорости для обратного включения двигателя. Такой большой разрыв в значениях не кажется достаточно разумным, поскольку может привести к ситуации, когда замедляющийся автомобиль может входить в поворот с отключеным двигателем на большой скорости. Поэтому значения в данной таблице были изменены на гораздо более безопасные. Их можно изменять по необходимости.
(рис 109 стр 118)
Значение в ячейке ON определяет ту скорость, при которой срабатывает ограничение скорости и двигатель отключается
Значение в ячейке OFF определяет ту скорость, при которой ограничение скорости отлючается и двигатель возобновляет работу.

Ограничитель оборотов двигателя (REV LIMIT)- жесткое прекращение подачи топлива. Эти таблицы не стоит трогать, если только в вашем двигателе не установлены кованые поршни и кованые шатуны. Помните, что при заводских распредвалах пик крутящего момента приходится в районе 4000 оборотов, соответсвенно это та область, где необходимо выполнять переключения передач вверх для максимального ускорения.
Второй параметр ( STATIONARY REV LIMIT - ограничение оборотов на стоящем автомобиле) доступен в прошивках Эво 8 и Эво 9, но не в Японской версии Эво 7 GSR. Иногда он встречается в некоторых прошивках Эво 7 RS.
(рис 110 стр 118)

Данная таблица управляет двумя вентиляторам когда автомобильнеподвижен или движется со скоростью менее 20 км в час. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов , таким образом контролируется скорость их вращения. Вентилятор, называющийся Main Fan, находится за радиатором, а вентилятор , называющийся A/C Fan (ветилятор кондиционера), находится перед радиатором. В левой колонке таблицы находятся значения для Main Fan, а в центральной для A/C Fan. В правой колонке находятся значения тоже для Main Fan, но при условии, что включен кондиционер воздуха. Было бы вполне разумно повысить значения загруженности (т е скорости вращения вентиляторов) в диапазоне от 86 до 101 градусов Цельсия, для увеличения эффективности охлаждения.
(рис 111 стр 119) штатная карта
(рис 112 стр 119) правленная карта.
Примечание: на Эво A/C Fan включение крыльчатки вентилятора активируется путем подачи напряжения на моторчики через 2 реле. Поэтому было бы вполне логично предположить, что у данного вентилятора есть всего 2 скорости, где 100 процентов загруженности является максимальной скоростью вращения, когда оба реле запитаны. На данный момент никто из тех, кто занимается прошивками, не выяснял, при каком значении загруженности A/C Fan вентилятор переходит на пониженную скорость вращения. Необходимо ответить, что то значения загруженности, которое выставлено в ячейке при 84 градусах Цельсия, будет использоваться в процессе прогрева двигателя при заводке.

Данная таблица управляет двумя вентиляторам когда автомобиль движется со скоростью более 20 км в час. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов , таким образом контролируется скорость их вращения. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов , таким образом контролируется скорость их вращения. Вентилятор, называющийся Main Fan, находится за радиатором, а вентилятор , называющийся A/C Fan (ветилятор кондиционера), находится перед радиатором.
В трех колонках слева указаны значения загруженности Main Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час.
В трех колонках по центру указаны значения загруженности A/C Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час.
В трех колонках справа указаны значения загруженности Main Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час, если включен кондиционер.
(рис 113 стр 120) штатная карта
(рис 114 стр 120) правленная карта.
Как показано в данной таблице, A/C Fan вентилятор загружен на 100 процентов ( максимальная скорость вращения) во всех случаях. Main Fan вентилятор крутится быстрее, если включен кондиционер, особенно при низкой скорости движения автомобиля.
Было бы вполне разумно повысить значения загруженности (т е скорости вращения вентиляторов) в диапазоне от 86 до 101 градусов Цельсия, для увеличения эффективности охлаждения.